不久前，工业和信息化部发布《内燃机再制造推进计划》，将“再制造”这一行业关注已久的话题再次置于聚光灯下。

　　据悉，该计划将推动内燃机再制造产业规模化、规范化发展，促进内燃机工业形成循环型生产方式和消费模式。《计划》提出到“十二五”末，内燃机再制造产业规模达到300亿元，内燃机再制造产品配套服务产业规模达到100亿元。

　　上升到国家战略层面

　　《计划》提出，到“十二五”末，内燃机工业再制造生产能力、企业规模、技术装备水平显著提升。全行业形成35万台各类内燃机整机再制造生产能力，3万台以上规模的整机再制造企业6家到8家，3万台以下规模的整机再制造企业6家以上；增压器、发电机、启动机、机油泵、燃油泵、水泵等关键零部件规模化配套企业30家以上。

　　《计划》还要求，到“十二五”末，建立一批乘用汽车、中重型商用车、工程机械、农业机械、发电设备、船舶动力、石油机械、铁路机车等内燃机再制造示范工程。初步建立全行业旧件逆向物流体系，一批核心企业建成旧件回收网络系统。再制造成形及检测等共性关键技术在行业内广泛使用，内燃机再制造工艺、技术及装备达到国际先进水平。全行业实现年节约金属40万吨，节能35万吨标准煤，新增就业岗位2.5万个，降低终端消费者使用成本100亿元。

　　工信部相关负责人表示，加快发展内燃机再制造产业，将有力推动我国内燃机产业进一步转变生产方式，从“大量生产、大量消费、大量废弃”的单向型直线生产模式向“资源—产品—失效—再制造”的循环型产业模式转变，有利于加快推进行业技术进步和产品更新换代，提升产业可持续发展能力，引导形成节约型、循环型的生产方式和生活方式。

　　内燃机再制造是一项复杂的系统工程。我国再制造起步晚、发展历程短、产业基础薄弱。再制造企业经营困难，行业发展亟待加强政策引导和支持。

　　为此，《计划》提出，要突出重点领域，尽快形成内燃机再制造产业化规模；加快技术创新，大力提升再制造技术能力和装备水平；发展逆向物流，保障再制造旧件稳定供应；完善标准体系，加强信息监管，规范再制造生产行为。

　　为了实现这些目标，《规划》还提出了五大重点工程，包括重点实施内燃机整机及关键零部件、配套件再制造，内燃机高效清洁升级再制造，再制造工艺技术及装备提升，再制造逆向物流体系建设等专项重点工程和内燃机再制造配套服务体系建设，形成35万台内燃机整机再制造生产能力和关键配套件规模化、批量化再制造生产能力，初步建立内燃机行业旧件回收等再制造逆向物流体系。

　　合资形式占主流

　　上世纪90年代末，我国提出建立建设再制造体系；1998年，中国重汽集团济南复强动力有限公司成立，成为国内首家内燃机再制造企业。在随后的10余年时间中，汽车零部件再制造企业逐步发展，渐成规模。

　　从国内的第一家内燃机再制造企业——中国重汽集团济南复强动力有限公司，再到玉柴、锡柴、潍柴等发动机企业建立的内燃机再制造企业。在国内的汽车零部件再制造企业中，从事内燃机再制造的企业绝对算得上是“主力部队”。

　　内燃机企业在汽车零部件再制造试点企业中的比重很大，在发改委先后公布的两批共42家再制造试点企业中，发动机再制造企业占25家；在工信部公布的35家试点企业中，有12家是发动机再制造企业。据统计资料显示，国内内燃机的社会保有量已超过3亿台。

　　无论是从当前内燃机保有量，还是再制造试点企业中内燃机企业占据的比例来看，国内都具备良好的内燃机再制造基础，同时也说明了内燃机再制造的发展空间巨大。

　　与欧美国家相比，国内内燃机再制造起步较晚，有很多企业采取合资形式与外资企业共同建立再制造生产基地。

　　1998年，中国重汽集团与英国Lis-terPetter公司合资建立济南复强动力有限公司，从事内燃机再制造业务。作为国内再制造领域较早成立的企业之一，复强动力也参与了多项再制造标准性文件的起草工作。

　　潍柴动力再制造公司在2007年与美国SRC公司签订了再制造咨询协议，引入了再制造技术、通过实地培训和现场指导，将美国再制造的先进理念和中国零部件再制造现状相结合，以促进再制造产业的发展。

　　2006年，卡特彼勒再制造中心在上海临港工业园建立；2008年，卡特彼勒又在上海建立了占地2.5万平方米的全球第3家再制造中心；2009年在顺德、成都建立面向消费终端的再制造回收点，同年，卡特彼勒与玉柴签署协议合资成立公司，经营发动机和零部件的再制造业务，2012年7月，玉柴与卡特彼勒的再制造业务继续发展，在苏州建立玉柴再制造业务的新工厂。

　　用户接受是关键

　　目前我国再制造产业发展还面临一些突出问题，如再制造产业发展尚处于起步阶段，再制造作为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同；再制造旧件来源及再制造产品销售渠道不够畅通；再制造技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐；报废汽车回收管理等相关法规亟待修订，有关管理制度亟须健全，技术标准还不完善；缺乏政策激励等。这些问题已得到相关部门的重视，正在着手研究解决。

　　2013年，有关再制造产业“以旧换再”的政策集中出台。先是国务院出台《关于加快发展节能环保产业的意见》，明确提出将开展再制造“以旧换再”，拉动节能环保产品消费。而后，国家发展和改革委员会、财政部、工业和信息化部、商务部、质检总局联合发布《关于印发再制造产业“以旧换再”试点实施方案的通知》，正式启动再制造产品“以旧换再”试点工作。

　　根据《通知》，对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格，即再制造产品销售价格扣除旧件回收价格的一定比例，通过试点企业对“以旧换再”再制造产品购买者给予一次性补贴，并设补贴上限。

　　作为国家发改委确定的首批14家汽车零部件再制造试点企业之一，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司成立于2008年4月，主要对潍柴动力生产的各系列柴油机及其零部件进行再制造，再制造发动机适用于客车动力、卡车动力、工程机械动力和陆用发电动力等领域。短短5年时间，在汽车零部件再制造领域取得了不错的成绩，并于2011年11月底通过国家发改委验收，19种机型纳入汽车零部件再制造试点产品目录。

　　业内人士认为，再制造的关键点在于如何“收的回来，卖的出去”，如旧的发动机能回收回来，作为再制造的资源不仅可用，而且再制造的产品能够卖得出去。而大多数人对“再制造”的产品和相关政策还很陌生。对再制造产品心存疑虑的不光是消费者，一位来自某国有大型整车生产企业的技术人员表示，机械零件都是有疲劳寿命的，比如一个齿轮，其寿命是50万公里，但跑了5万公里还是40万公里，普通消费者根本没办法区分。因此对于这次试点的产品之一变速箱来说，外壳再制造应该没问题，但内部的传动零件，比如齿轮、轴承之类就不好说了。他认为，再制造产品要推向市场，关键要有相关标准、体系，能保证再制造和新品达到相同的质量，而做到这一点非常困难，因为要通过相关试验来检验，尤其是再制造产品的一致性更是需要大批量的试验，可能比直接生产新产品还要费劲。

　　事实上，根据国家的再制造管理办法，再制造产业是一个相对封闭的产业链，从事再制造的企业本身就是整车生产企业或零部件制造企业，或者是经过授权的企业。以潍柴为例，其从事再制造产业只是针对自己的产品，流入市场的再制造产品仍然通过潍柴的售后服务网络保修，提供与新品完全相同的服务。

　　随着“以旧换再”试点工作的开展，一些细化的配套政策也即将出台，相信到那时，很多问题都能迎刃而解。