编者语：目前，大飞机的主要制造商已浮出水面。中航二集团旗下的陕飞集团和哈飞集团，以及中国一航旗下的西飞集团、沈飞集团和成飞集团，并肩成为大飞机五大主制造商。

   2007年12月29日，温家宝总理专程赶赴西安飞机工业(集团)有限责任公司考察，并和西飞人一起迎接2008年新年。温总理指出，自主研制大飞机是中共中央、国务院做出的重大战略决策，这意味着中国人要用自己的双手和智慧制造出在世界上有竞争力的大飞机。什么叫有竞争力？就是要实现批量生产，并且达到安全、经济、舒适这三项重要目标，在国内、国际市场上有竞争力。温总理所指的在世界上有竞争力的大飞机，是指中国大飞机中的民用客机（以下简称大飞机）。 
   我国要造什么样的大飞机呢？业内人士指出，我们首先要从大飞机的性质、市场、机型、航程以及不是大支线客机等方面入手（详见相关观点）。而制造在世界上有竞争力的大飞机的总方针，当然要遵照温总理指示，集中整合好大飞机研制生产资源，要靠国家经济实力、科技创新、靠人才，靠每一个设计、制造人员的智慧和创造力。 
  安全系数大飞机项目首先要面对的问题 
   专家指出，大飞机大油量、远航程的重点就是考虑了安全方面的因素，除此之外还应考虑到以下几个方面： 
   第一，机上设备要全面。目前，亚、非、拉和大洋洲的很多机场设施非常简陋，通信导航设备落后，甚至没有备份，这就对飞机本身提出了很高的要求。在特殊情况下，驾驶员必须做好不依赖地面导航独立降落的准备，我国将制造的大飞机对此要有清醒的认识。 
   第二，要易于操纵。鉴于亚、非、拉和大洋洲机场条件，大飞机不能追求全电操纵，一定要坚持机电结合及两套以上机械备份，同时要易于操纵。简单地说，就是西方航空电子系统与俄式手工操纵系统的优化。因此，这样的大飞机不需要西方航空电子设备那么“洋”，也不能如俄式手工操纵系统那么“土”。 
   第三，大飞机设计时要多考虑恶劣、极端环境。亚、非、拉和大洋洲地理环境不一、温度多变，热带沙漠地区昼夜温差很大，这也对飞机的疲劳强度、抗腐蚀、防雷击等方面提出了很高要求。 
   第四，大飞机要采用国产北斗导航系统。目前，虽然GPS全球定位系统是免费的，但人们无法预测2020年情况是否会变化。所以，即使不出于自主研发的民族自豪感，仅仅出于经济和安全考虑，也应该采用国产北斗导航系统。据有关人士保守估计，到2018年北斗导航系统技术将非常成熟，并早已产业化。 
   提高经济性参与国际竞争的重要基础 
   业内专家认为，对于大飞机的经济性，除发动机省油外，以下几个方面也非常重要： 
   一是自重不能太大。由于苏联的铸锻冲压等基础工艺不过关、加工工艺也比不上西方，飞机主要部件达不到设计要求，因此只好采取加固的办法，造成飞机结构效率低、耗油量大、运载效率低等问题。而欧美飞机的工艺虽好，但太注重经济性，给设计指标留的余地很少，以至于用户认为欧美飞机不如苏式飞机坚固、皮实。因此，我国的大飞机除要靠先进工艺以减轻机体重量大引起的效率低问题外，还要大量采用复合材料以减轻机体重量，但不可冒进。由于中国大飞机定位的主要市场是亚、非、拉和大洋洲，因此只要大飞机比欧美飞机便宜、比俄式飞机省油，就一定会找到自己的蓝海。 
   二是要易于维护修理，而且维护修理费用要便宜。苏联的飞机到目前还在第三世界国家大量使用的原因，就在于它易于维护且费用便宜。因此，大飞机可以汲取苏俄式飞机的优点，否则就可能高不成低不就而失去市场。 
   三是通用性好。亚、非、拉和大洋洲等国家的廉价航空公司多，大多只采购一种飞机甚至一种机型，以降低成本。由于很多机场设施差、交通不便、航材备份少，这就要求大飞机的同一型号要易于拆卸更换，必要时可以拆卸一架或两架飞机的部件来保证一架飞机起飞。 
   四是延续性要强。中国大飞机一定要有自己的特色，后续型号要有继承性与延续性。否则，飞机后续型号不可能被航空公司所接受，因为这相当于两种飞机，维护成本将大大提高。 
   高性能发动机大飞机项目必须面对的课题 
   不管是出于安全性还是经济性、舒适性，都必须解决发动机的问题。大推力、高涵道比涡扇发动机大量运用了复合材料或钛合金空心宽弦叶片、整体叶盘、整体叶环、单晶叶片等先进技术，是民用大型飞机的心脏。 
   在目前的飞机发动机市场上，由于基础工艺不过关，俄式发动机存在推力大、自重量大、油耗大、噪音大、寿命短、小毛病多等问题，但发动机对恶劣环境的适应能力强，并且相对便宜、易于修理且维护费用低。欧美发动机当然好，但非常昂贵又比较“娇气”，维护和修理费用高。因此，中国大推力发动机的性能应介于俄式和欧美发动机之间，比俄罗斯的要省油要轻巧，比欧美的要便宜和易于维护。 
   据报道，中国大推力发动机正在研制，预计要到2023年才能出样机。由于民用发动机是高涵道比的，而军用发动机则是小涵道比的，且科研成果很难通用与转化。专家指出，这是大飞机最大的不确定因素，也是困扰中国航空业多年的问题。 
  扬长避短不宜盲目跟欧美比拼 
   首先，要多拼安全性少拼先进性。飞机的第一要求是安全性，在确保安全的基础上才能追求先进，本末不可倒置。航空工业的发展史反复证明，最可靠的技术往往不是最先进的，但最可靠的技术往往打败最先进的技术。另外，先进技术也有一个效率与费用比的问题，并不是越先进就越好，这方面的例子最典型的就是协和式飞机。 
   协和式飞机号称空中骄子和全球最安全的客机，研制经费高达340亿美元，飞行时速高达2150公里，是世界上惟一投入商业运行的超音速民航客机。以伦敦到纽约7100公里的飞行距离为例，波音和空中客车飞机需要6～7小时，而协和3小时就可到达，但票价高达9000美元。尽管如此，商贾贵族还是趋之若鹜。但2000年的第一次失事，就让协和号一蹶不振，被迫于2003年退役。协和不可谓不先进，但安全性和经济性显然要比先进性重要得多。 
   其次，要多拼可靠性少拼经济性。大飞机主要市场应定位在亚、非、拉，这些地区的机场条件相对比较差，飞机的可靠性就非常重要。由于亚、非、拉的很多国家本身就是产油国，因此经济性并不是最重要的因素。 
   再次，要多拼性价比少拼舒适性。拼性价比就是说我国的大飞机可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通过低廉的价格和高质量的服务来弥补。在我国大飞机的目标市场，这些地区目前的经济并不发达，飞机的价格和服务费用就非常重要。 
   少拼舒适性，就是指大飞机要尽量做得舒适一些，但不能盲目向波音、空客看齐。舒适与否并不仅仅与人机工程学有关，它与空气动力、发动机、噪音控制、座舱布局、操作控制技术、重量等密切相关。大飞机短时期内不可能达到波音、空客的水准，但可以在空气动力、装饰、布局、噪音控制上多下功夫。 
   在世界的飞机发展史上，因为指标过高而中途夭折的机型很多，必须引以为鉴。 
   国际合作大飞机项目要突破的难题 
   目前，在世界民用飞机市场上能够独立研制生产干线飞机的只有几家，分别是波音、空客和俄罗斯的图波列夫、伊柳申，以及乌克兰的安东诺夫。加拿大庞巴迪虽有原生的干线飞机技术，但没有实际生产干线客机的经验，主要是在设计和航空电子系统方面。英国罗罗和美国普惠公司，是世界著名的航空发动机生产厂家。 
   俄罗斯既有著名的图波列夫和伊柳申等干线飞机生产厂家，又有著名的彼尔姆（原索洛维耶夫设计局）、库兹涅佐夫等大推力航空发动机生产厂家，在设计、制造、生产等方面拥有大量成熟可靠的经验。乌克兰的安东诺夫公司这些年没推出有影响的干线飞机，但有安—124和安—225的生产经验，合作范围应是大型运输机领域。与巴西航空工业公司的合作应该是在售后服务和市场推广方面。 

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   虽然目前大飞机市场被双寡头垄断，但业内对中国大飞机打造品牌也充满信心。因为，品牌的核心是自主创新和知识产权，是中国大飞机能否有持久生命力的保证。 
   虽然大飞机跟小汽车一样，最终都是用于个人消费的，但大飞机属于一种投资类商品，需要一套庞大复杂的系统来完成其运行、服务、维修、保养。其销售对象不针对个人，而是航空公司这个特定的客户。航空公司出于逐利天性，会自动把乘客感受和使用情况等反馈给飞机制造公司，以期望制造商提供盈利能力更强的飞机。 
   正因为在投资类产品销售中，投资回报是第一位的，品牌作用相对淡化，所以大飞机创品牌反而容易一些。同时，业内要对中国商用飞机有限责任公司这种机制体制充满信心。 
  相关报道：大飞机技术方案论证启动 
   中国航空工业集团公司筹备组近日要求中国航空工业第一集团（以下简称中国一航）和中国航空工业第二集团公司（以下简称中国二航）向所属企事业单位进行紧急动员，全力支持中国商飞做好大型客机的技术方案论证工作。据不完全统计，截至目前，中国一航和中航二集团已有近30家企事业单位约200位专家报名参加论证工作。 
   大飞机项目细节将确定 
   据介绍，这次的技术方案论证和大客机公司挂牌之前，交给国务院相关领导批准的论证方案有着本质的区别。 
   据介绍，此次论证实际上是大飞机项目的可行性论证，主要包括大飞机的总体技术方案、项目的经济型论证、产品客服配套、公司可用资源规划，以及所需国家政策等多方面内容。其中，总体技术方案主要是指飞机的顶层设计，即飞机大小、航程等；经济型论证主要包括项目的投入经费、盈亏平衡点、研发时间、生产交付能力、目标市场、市场前景等；产品客服配套则是指围绕大飞机的客户支援、适航取证、配套途径等；公司可用资源规划是对公司人力资源、设备、厂房等资源进行的规划。 
   专家认为，这个论证方案形成之后，将需要通过有关部门以及大客机公司董事会的批准方可实施。而在论证工作结束之后，大飞机将启动预发展即初步的设计工作。据悉，按照一般情况，大飞机项目的技术论证方案将进行半年左右。届时，大飞机总体技术方案、经济性、项目盈亏、研发规划、市场前景等多个方面细节将一一确定。 
   五大主要制造商浮出水面 
   目前，大飞机的主要制造商已浮出水面。中航二集团旗下的陕飞集团和哈飞集团，以及中国一航旗下的西飞集团、沈飞集团和成飞集团，并肩成为大飞机五大主制造商。 
   中航商用飞机有限公司前副总设计师周济生指出，在ARJ21飞机项目的运作过程中，中国首次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能共担风险、共同发展的供应商。他预计，大飞机将继续采取这种模式，尤其是发动机这一部件，先期中国可能无法自行研制和生产。 
   周济生说：“由于国家在大飞机立项时提到坚持体制机制创新，我们也希望民营企业可以参与大型飞机的研制，发挥团队的技术优势，承担或分享大型客机总体、气动和综合集成等核心工程研发业务。” 
   周济生现在是民营广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师。如今，周济生和他的同伴们通过公司老总投入的1500万元，完成了大飞机的第一轮总体方案设计，成为国内第一家涉足大型民机总体设计的民营企业。目前公司基本确定了两套设计方案。其中一套是200～300座客机，双通道布局，与波音767大小近似；另一套则是150～200座客机，单通道布局，大小与波音737及空客A320类似。 
  相关观点:我们要造什么样的大飞机？ 
   大飞机的性质：民航通常所说的干线客机，是指飞行于国内大中城市和国际航线的客机，一般是130座以上，航程大于3000公里。200座以下的一般被称为小干线客机，200座以上被称为大中型干线客机。因此，大飞机属于小干线客机，比支线客机技术含量要高得多，但只是大飞机的入门级水平。把大飞机定位于小干线飞机，避开了大中型飞机的激烈竞争，风险相对较小。 
   大飞机的市场：欧美市场是波音、空客的大本营，早期欧美不可能给我国发适航证，所以大飞机在做大做强前也不能进入。因此，大飞机应定位于国内和亚、非、拉及大洋洲国家。这些国家都不生产大飞机，虽然用欧美的适航证，但市场准入远远没有欧美严格。中国要造穷人坐得起的大飞机，这是一个非常广阔的市场。 
   大飞机的机型：大飞机有两种方案，一种是150座的单通道窄体客机，另一种是双通道的200～300座宽体客机，但也还属于小型宽体客机。由于中国目前并没有掌握宽体客机合金材料的制造工艺，更不掌握大型宽体客机的制造原理、工艺装备、生产流程。因此，制造单通道窄体客机是中国最现实、最稳妥、最安全的选择。目前，我国有“运十”的全流程生产经验，以及与波音、空客长期合作分包的经验，因此具有一定的物质基础和技术人才。 
   大飞机的航程：对于民用客机而言，除了载客量最重要的就是航程。大飞机能飞多远，当然与发动机耗油量有关，也与机内燃油量有关。由于亚、非、拉和大洋洲等国家的机场距离不一，短的只有几百公里，长的则在1000公里以上，一些还得经第三地上下客。因此，用航程5000公里的大飞机执行3000公里的航班，会让乘客产生一种安全感，这与短途乘客喜欢坐干线飞机是一个道理。因此，从长远来看大飞机必须发展能执行4000公里航班的远程型，以增强竞争力。当然，这建立在大飞机基本型商业成功的基础上。 
   大飞机不是大支线客机：如果大飞机与亚、非、拉国家使用的支线客机不存在竞争关系，有利于我国进入这些地区的市场。支线飞机一般是50～110座，90座以上的被称为大支线客机。而110～130座是一个模糊地带，被称为准干线客机或干线客机，这个市场可谓哀鸿遍野、血流成河。VC—10、快帆、三叉戟、福克100、庞巴迪C110和C130、印尼N2130都失败了，成了支线客机制造厂家一道不可逾越的禁区。 
   目前，支线客机制造厂家主要是加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司（Embraer）两家，占据了世界市场80%以上份额，生产型都在110座以下。我国的ARJ21—900支线客机也是105座，所以中国的小干线客机与亚、非、拉国家的大支线客机不存在冲突。 

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   相关评论：大飞机获商业成功任重道远 
   卫志民 
   20年后，国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云，国产大飞机也要和波音、空客飞机进行公平的竞争……国产大飞机如何真正立足，需要我们今天充分考虑。 
   被称为大飞机公司的中国商用飞机有限公司5月11日在上海挂牌，注册资本为190亿元。在竞争异常激烈、完全开放的民用航空器市场中，这家政府投资设立的国有大飞机研发、生产企业，将有怎样的效率和前景引发诸多思考。 
   思考之一是，投资这一领域是为了赚钱还是为了要产品本身，是出于商业性考虑，还是出于政治性考虑？如果投资来自私人部门，它会权衡在不同领域进行投资的回报率，然后进入中长期投资回报率最高的领域。 
   不论是否为了赚钱，投资者都要评估自己的投资能否取得技术上的成功。技术上的成功指的不是大飞机能够飞上天，而是要有技术上的竞争力。技术方面的先进性是产品能够在商业上获得成功的关键和基础。大飞机是要参与市场竞争的，鉴定专家的结论必须直面市场检验。 
   思考之二是在技术上获得成功，并不意味着能够轻而易举地在商业上也获得成功。成功地将产品推销给消费者，在某种意义上比赢得技术上的成功更为困难。民用大飞机不是航天飞机，后者可以不考虑成本，不考虑销售和盈利。即使最终能够赢得消费者，也不一定意味着能够从中获得合理的投资回报，例如作为法、英、德政府出资成立的政府项目，体现欧洲融合和团结的欧洲空中客车公司，曾经经历了长达25年的亏损，直到1995年才实现盈利。在2007年，尽管空客公司签订了1341架飞机的合同，超过了其竞争对手波音公司1144架的全球订单总数，但却亏损8.81亿欧元。 
   思考之三是我国将来生产的大飞机一定是“联合国”牌的，发动机、机载设备和系统需要向世界一流公司购买，成本约占总成本的三分之二，研发方面也要展开全球合作。这在经济全球化的背景下很正常，但我国今天的巨额投入，绝不是仅仅让国际商业伙伴获益。 
   事实上，在我国的航空服务业开放以后，我国的航空公司就变成真正的企业，开始追求利润最大化了。而20年后，我国的市场经济将更加成熟，这就要求不仅要低成本地把大飞机生产出来，更要认真思考能否造出在技术上有竞争优势、在成本上有竞争力的大飞机，如何成功地将这些有竞争优势的大飞机推销出去等问题。