“我们前所未有地感觉到，交通与我们息息相关。”北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民在接受《科学时报》记者采访时说。
      
   让贾利民欣慰的是：2008年是交通科技发展的黄金期，无论是从支撑国家重大需求、支持诸如北京奥运会这样的重大项目看，还是从惠及民生的角度看，交通科技发展都面临着前所未有的机遇。

   交通成为“火车头”

   “交通是国民经济的大动脉，与经济发展直接相关。要想拉动内需，交通发展是应有之义，大力发展铁路、公路等交通行业是拉动整个经济社会发展的需要。”西南交通大学交通运输学院博士生导师、四川省人民政府参事杜文在接受《科学时报》记者采访时说。
      
   为应对国际金融危机，国务院日前推出4万亿元拉动内需方案，其中第三项就是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。之后，各相关部门也开始行动。从各部委扩大内需的相关措施来看，以铁路、公路、民航、水运为代表的交通设施建设是此轮投资的重点。
      
   2008年11月25日，交通运输部宣布，2009年中国交通行业将实现1万亿元的投资规模，3～5年内，交通运输部将投入5万亿元用于交通基础设施建设。
      
   铁道部副部长陆东福2008年11月27日宣布，中长期铁路网调整规划已于2008年10月31日经国家批准正式颁布实施。按照调整后的规划，从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路建设投资总规模将突破5万亿元。
      
  国家民航总局则重点支持昆明、重庆、南宁等西部新建和改扩建干线机场，以及广西河池、云南腾冲等一批新建和改扩建支线机场的建设，新增投资规模为300亿元；2009年计划新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程，建设项目投资规模为2000亿元。
      
   “经过这一轮会战，今后中国的基础设施将更加牢固。”杜文认为。
      
   贾利民更是将交通称为特殊时期经济发展的“火车头”：国家在加大交通基础设施建设的同时，也直接带动了相关产业。例如，我国高速铁路的发展对其装备产业链覆盖的所有行业都是巨大的拉动。还有研究表明，民航的投入产出比为1∶8，这意味着在2010年前5500亿元的投资将产生4.4万多亿元的经济效益。
      
   “交通行业拉动内需的措施对未来GDP的贡献绝对不是用简单的百分点可以描述的，其贡献将是长远的、全局性和战略性的。”贾利民说。

   科技是强劲支撑
      
   “所有这些都需要科技支撑。”贾利民说，交通科技也因此会进入黄金期。
      
   走进贾利民的办公室，记者一眼就看到了他办公桌上放着两本科研项目计划书。“交通科技从来没有像2008年这样火热。”贾利民说。
      
   贾利民将2008年交通科技的特点总结为3点：一是直接支撑了国家的重大需求；二是取得的重大进展直接支持了如北京奥运会和其他一些重大建设项目；三是更进一步惠及民生。与之相对应，交通科技领域有几件大事不得不提。
      
   第一件事是2008年2月，科技部、铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，“十一五”国家科技支撑计划重大项目“中国高速列车关键技术及装备研制”随之启动，经费高达30亿元。
      
   贾利民介绍说，2008年以来，中国高速铁路进入迅速发展和大规模建设的时期，国家投资4万亿元，其中要建设1.2万公里高速铁路。为了使高速铁路能可持续发展，我们必须拥有完全自主知识产权的高速铁路装备。启动“十一五”国家科技支撑计划重大项目“中国高速列车关键技术及装备研制”的目的，就是在引进、消化、吸收国外先进技术的基础上进行自主创新，形成中国完全自主化的高速列车装备的技术体系、创新平台体系和产业化能力体系。
      
   作为中国高速列车自主创新联合行动计划总体技术专家组副组长，贾利民自豪地说：“这个项目完成以后，中国的高速列车的装备技术将居世界先进水平，我们的高速列车的试验时速要达到400公里以上，持续运营时速达到350公里。”而这一项目与2008年4月正式开工的京沪高速铁路建设同步进行，该计划形成的成果——中国列车要与京沪高速铁路的开通同步投入运营。
      
  交通科技领域第二件重要的事情是，2008年3月，科技部、公安部、交通运输部联合发起了国家道路交通安全科技行动计划。此计划旨在通过科技手段提升我国道路交通抵御灾害的能力、安全保障的能力和应急救援的能力。
      
   在此计划的框架下，科技部启动了国家科技支撑计划的重点项目“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发及示范应用”，总投资8.5亿元。通过这个项目的实施，国家道路交通安全基础设施的建设覆盖将不少于5000公里，年万车公里交通伤亡人数要比2007年同比下降20%，年万车重特大交通事故数要比2007年下降50%，基本杜绝群死群伤的恶性交通事故。
      
   这都需要大量的技术手段和装备来支撑。贾利民举例说，这个项目中包括提升营运车辆安全检测和准入管理技术，使我国合法营运车辆的安全检测率达到90%以上。
      
   “在一年内启动这么多大的交通科技项目在历史上从未有过。”贾利民说。
      
   交通领域第三件重要的事情就是，2006年启动的“十一五”国家科技支撑计划的重大项目“国家综合智能交通技术集成应用示范”中的最重要研究内容——“北京奥运智能交通运输管理与服务的综合系统”，对支撑奥运会和残奥会的顺利召开、保障奥运期间道路交通的有序顺畅起到了重要作用。

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   警惕管理瓶颈
      
   2008年4月28日，胶济铁路发生列车相撞事故，震动全国。
      
   “在交通高速发展中，总会有一些不合拍的‘杂音’，它提醒我们，交通的快速发展，基础设施要跟上，管理更应该跟上。”在谈到交通领域的发展时，杜文更多地谈到了他的担忧：当前中国交通的管理水平会成为交通高速发展的瓶颈。“2008年年初的雨雪冰冻灾害就给交通领域敲响了警钟。”杜文认为。
      
   贾利民则直截了当地说：2008年年初的雨雪冰冻灾害把中国交通的“底”都抖了出来！它不仅让交通方面的供需矛盾凸显出来，而且也将我国交通领域的综合协调问题暴露无遗。
      
   “如果交通的大发展不能形成系统合力，必将对今后交通作用的发挥造成很大影响。”杜文说。
      
   2008年5月14日，由科技部、公安部、交通运输部、住房和城乡建设部、铁道部、中国民用航空总局共同发起的中国智能交通协会正式宣布成立。它为我国的智能交通系统技术、产业可持续发展和进一步规模化应用、国际交流提供了一个由政府主导、产学研共举的平台，同时为政府相关部门提供智能交通发展咨询。
      
   在2008年的大部制改革中，交通成为人们关注的焦点之一。此前一直有传言，中国将成立一个大交通部来综合管理中国的交通问题。然而，新成立的交通运输部只将交通部、中国民用航空总局以及建设部指导城市客运的职责划入其中。
      
   “这已经是一个很大的进步。”贾利民说：“任何机制和模式的改革都必须建立在实事求是的基础之上，要经得起历史的考验，要统筹考虑国家发展的各方面需求和兼顾短、中、长期的战略定位，不能简单为形式上的‘大部制’而‘大部制’。中国的综合交通体系和协调发展机制一定能实现，只不过尚需时日。”