国家发展和改革委员会等１１个部门５月３１日联合公布了《关于推进再制造产业发展的意见》，提出了近期我国再制造业的发展目标。什么是再制造？我国为什么要大力发展再制造？合格的再制造品质量和性能与新品哪个更好？我国在国际再制造业领域地位如何？我国汽车零部件再制造领域的开拓者、中国工程院院士徐滨士为此一一作答。

　　什么是“再制造”

　　装甲兵工程学院装备再制造技术国防科技重点实验室主任徐滨士认为，再制造是指用高科技手段将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，是废旧机电产品资源化的最佳形式和首选途径，是节约资源的重要手段。

　　他说，具有中国特色的再制造工程是在维修工程、表面工程基础上发展起来的，主要基于寿命评估技术、复合表面工程技术、纳米表面技术和自动化表面技术。这些先进的表面技术是国外再制造时所不曾采用的。利用这些技术生产的再制造产品的质量不低于新品，成本只有新品的５０％，节能６０％，节材７０％。

　　据徐滨士介绍，以色列曾使用先进的再制造技术将２００万美元购进的一架旧飞机进行改造，生产出合格的飞机价值数千万美元，而我国民航飞机一些部件的维修要送到国外。

　　他说，美国再制造产业２００５年的销售额达到１０００亿美元，而汽车和工程机械再制造领域占三分之二以上，约５００亿美元。美国机动车维修市场中７０％至８０％的配件是再制造产品。德国某汽车公司销售的再制造发动机与新发动机之比为９：１。

　　徐滨士告诉记者，再制造业不是高级维修，而是一种可以在流水线上实现规模化生产的新产业。

　　技术大国产业小国

　　发展改革委等１１个部门指出，目前，我国在再制造基础理论和关键技术研发领域取得重要突破，开发应用的自动化纳米颗粒复合电刷镀等再制造技术达到国际先进水平。

　　但在这位院士看来，我国是再制造技术大国，产业小国。在技术层面上，我国已成为世界上最重要的再制造中心之一，国外一些著名的再制造公司都到中国来学习，洽谈购买我国的再制造设备。但我国的再制造产业却非常小。

　　他说，我国再制造产业刚刚萌生时步履艰难。上世纪９０年代初开始，我国相继出现了一些再制造企业，如中国重汽集团济南复强动力有限公司（中英合资）、上海大众汽车有限公司的动力再制造分厂（中德合资）等，分别在重型卡车发动机、轿车发动机、车用电机，以及车用变速箱等领域开展再制造。

　　但是，为取缔汽车非法拼装市场，２００１年，国家规定旧汽车五大总成一律回炉，切断了这些企业再制造毛坯来源，产量严重下滑。

　　最近几年，在党和国家领导人的关怀下，我国大力推进再制造业。２００５年，国务院文件明确指出国家“支持废旧机电产品再制造”。２００８年，发展改革委组织了“全国汽车零部件再制造产业试点实施方案评审会”，一批发动机制造企业纷纷开始实施再制造项目。去年１月生效的《中华人民共和国循环经济促进法》确立了推进再制造产业发展的法律依据。

　　潜力巨大

　　发展改革委等部门强调，我国汽车、工程机械、机床等社会保有量快速增长，再制造产业发展潜力巨大。

　　据中国汽车工业协会有关人士预计，到２０１５年，我国汽车产销量将达到２２００万辆，零部件需求将达到５１００亿元，若５％采用再制造件，需求也将达到２５５亿元。汽车备件再制造只是再制造产业中的一个组成部分。

　　而根据发展改革委公布的数据，２００８年汽车保有量达４９５７万辆（不含低速汽车），机床保有量达７００多万台，１４种主要型号的工程机械保有量达２９０万台。其中大量装备在达到报废要求后将被淘汰，新增的退役装备还在大量增加。

　　徐滨士表示，改革开放以来，我国仅进口的设备就达到万亿元，这些设备即将陆续进入报废期，如果能够通过再制造工程修复，这将是一个巨大的市场。大力发展再制造业不仅可以节约资源，保护环境，还可以创造更多的就业机会，促进服务业的发展。

　　同时，再制造的操作流程更繁复，对劳动力的需求也更大。一般来说，回收的废旧物资多种多样，新旧程度也不一，拆解、清洗、零件检测、筛选等流程的工作只能由人工来完成，使用劳动力比使用机器更划算。

　　徐滨士告诉记者，“在再制造过程中，劳动力和日常开销等成本占到了６０％以上。这一特点，也正好适应中国劳动力相对过剩的形势，可以提供更多就业岗位。”

　　不过，目前我国再制造产业发展还面临突出问题，包括：再制造产业发展尚处于起步阶段，再制造作为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同；再制造旧件来源及再制造产品销售渠道不够畅通；再制造技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐；报废汽车回收管理等相关法规亟待修订，有关管理制度急需健全，技术标准还不完善；缺乏政策激励。

　　目前，有关部门已着手编制《再制造产业发展规划》，明确“十二五”时期我国促进再制造产业健康发展的目标、重点任务和保障措施，推动循环经济形成较大规模，进而培育新的经济增长点。