中国本土飞机制造业实现十年飞跃（（一）

   根据咨询公司Frost&Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，中日两国占比加总超过50%，其中中国排名第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元。而2002年中国仅占7.1%，日本则高达39.1%。

　　飞机制造是技术资本双密集型制造业，按照产业链可以分为四个层级，第一层级为飞机整机制造业，第一层级的企业设计并组装整机，最后将其出售给终端客户，企业拥有机型的知识产权，主要企业有波音，空客，中国商飞等；第二层级为飞机主要零部件制造业，那些设计，制造并负责部件组装，并将完成的部件交付给第一层级的整机制造商的企业都能属于第二层级，产品包括引擎、机身、机翼及尾翼、起落系统等，主要企业有劳斯莱斯、通用电气、普拉特惠特尼、霍尼韦尔等；第三层级为次级部件制造业，第三层级的企业为第一层级及第二层级的企业提供零部件，主要企业有SAM等；第四层级为飞机制造支持服务，主要向前三层级的企业提供制造业服务，比如机身及部件的热处理、化学处理、焊接、精密加工、设备的测试，以及整机及部件的物流等。如果按照部件细分的话，飞机制造业可以分为机身制造、引擎制造、航电制造。按照应用细分的话，可以分为商用飞机制造和军用飞机制造。

　　根据Frost&Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》的预测，亚太地区将在未来20年内成为世界主要的商用飞机市场，但是目前亚太地区在世界飞机制造市场中仅占很少份额，远远低于亚太国家在其他制造业，诸如汽车、消费品等市场中所占的惊人份额。

　　目前亚太国家在西方飞机制造企业的全球布局中占据着越来越重要地位，亚太地区低廉的成本，以及亚太国家的国产化政策，诱使或者迫使西方企业将飞机制造基地搬迁到亚太国家。然而，飞机制造业的一些重要特征也从另一方面限制了西方飞机制造企业在亚太的布局，比如飞机制造所需要的复杂技术要求和质量管理标准，另外不同于汽车，飞机的生产量相对较小，不需要大量的人力，飞机制造所要求的低废品率、高产出的重要性远远超过廉价劳动力。在发展中国家进行相关的技术培训成本也很高，而高技术工人会要求高工资，因此相对减少了发展中国家的吸引力。这些因素都对亚太飞机制造市场的发展造成了一定影响。

　　现在，北美及西欧仍然是主要的飞机制造市场，享有大约60%的市场份额，然而亚太地区正在快速成长为另一个飞机制造业的中心，根据Frost&Sullivan的数据，2009年，亚太地区占世界飞机制造业市场的29.2%，并且飞机制造业的核心正在向这一地区的发展中国家，例如中国，快速转移。根据Frost&Sullivan的研究，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，中日两国占比加总超过50%，其中中国排名第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元，印度第三，占比4.1%，销售收入为18.45亿美元，韩国第四，占比3.1%，销售收入为13.95亿美元。此排名清晰的显示了中国飞机制造业近十年来的快速崛起，以及日本飞机制造业的停滞不前，根据Frost&Sullivan于2002年进行的相同研究，中国飞机制造业在2002年仅占亚太国家的7.1%,而当年日本的份额却达到39.1%。在2002至2009年之间，中国飞机制造业获得了令人惊叹的成就，年均增长率超过了100%。而支撑这一惊人增长率的是中国巨大的市场，中国政府及国外企业的巨额投资，截止到2009年，几乎世界上所有的主要飞机制造企业都在中国设立了制造基地。虽然日本自从2002年开始飞机制造业经历了波动，但是其在材料科学和制造技术方面的优势仍然使其保持了在高端航空器领域的优势地位。

　　Frost&Sullivan认为，目前中国本土飞机制造业主要面临以下几个障碍，从短期来看，最大的障碍是中国本土飞机制造业尚无法建立起全球化的供应体系，飞机结构非常复杂，几乎没有一个国家能够生产飞机所有零部件，因此如何整合分布在各国家之间的零部件供应链成为了飞机制造企业成功的关键，目前例如空客，波音这样的飞机制造企业早已建立了非常分散的全球化的供应体系，而中国企业仍然没有成功建立起这样的体系，而且即使中国企业拥有这样的体系，其供应链管理能力仍然非常薄弱，这就导致了目前中国飞机制造企业的高成本和较长的生产周期，影响了整个产业的竞争力。第二，目前全球航空业仍然没有走出金融危机的阴影，世界各地的航空公司不得不缩减飞机购买的数量和频率，甚至取消已经签订的飞机订单，这对中国的飞机制造业发展造成了一定影响。而从中长期来看，中国本土飞机制造业面临的最大问题是不断上升生产和运营成本，由于中国飞机制造企业缺乏成熟的研发体系，人力成本和原材料成本的上升将对中国飞机制造业的未来发展造成巨大影响，因此只有坚持自主研发，增加研发投入，建立自己的成熟研发体系，中国本土飞机制造业才能降低因为不断上升的人力成本和原材料成本而带来的损失。其次，根据Frost&Sullivan对航空业的研究，国际航空公司在中长期内仍然会保持控制成本的紧缩战略，其机队的规模扩张有限，这将对中国的飞机制造业带来负面影响。另外，拉丁美洲(主要为墨西哥和巴西)的飞机制造业崛起也是中国飞机制造业在中长期内会面临的主要挑战之一。

   中国本土飞机制造业实现十年飞跃（二）续：雄关漫道真如铁

　　根据Frost & Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》（一）的预测，亚太地区将在未来20年内成为世界主要的商用飞机市场，但是目前亚太地区在世界飞机制造市场中仅占很少份额，远远低于亚太国家在其他制造业，诸如汽车，消费品等市场中所占的惊人份额。

　　根据Frost & Sullivan 的数据，2009年，亚太地区占世界飞机制造业市场的29.2%，并且飞机制造业的核心正在向这一地区的发展中国家，例如中国，快速转移。根据Frost & Sullivan的研究，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，其中中国排名超越日本，一举成为亚洲第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元。此排名清晰的显示了中国飞机制造业近十年来的快速崛起，以及日本飞机制造业的停滞不前。

　　虽然中国飞机制造业取得巨大进步，但是我们Frost & Sullivan认为，目前中国本土飞机制造业仍然面临以下几个巨大障碍。

　　首先，全球化的供应体系以及供应链管理能力的缺乏：

　　飞机结构非常复杂，几乎没有一个国家能够生产飞机所有零部件，因此如何整合分布在各国家之间的零部件供应链成为了飞机制造企业成功的关键，目前例如空客，波音这样的飞机制造企业早已建立了非常分散的全球化的供应体系，而中国企业仍然没有成功建立起这样的体系，而且即使中国企业拥有这样的体系，其供应链管理能力仍然非常薄弱。所谓供应链管理，不仅是对于原材料及零部件供应的管理，还涉及企业间信息流和技术流的管理。我们可以做个非常直观的比较，对于汽车企业来说，供应链管理是件非常复杂的任务，前不久的丰田汽车质量问题就出在供应链管理上，我们如果把螺母，垫片等零部件都算上，一辆汽车约有两万多个零件，而一架大型民用飞机大概需要400万到500万个零部件，并且飞机对于安全性的要求远高于汽车，由此可见对于飞机制造来说，供应链管理是件何等艰巨的任务。其实，飞机的生产是一个庞大复杂无比的系统工程，任何一家制造企业来完成如此庞大的零部件设计生产都是完全不现实的，现在大型民用飞机的往往是由全世界各地的供应商一同设计，制造，试飞测试。供应链非常分散，并且跨企业，跨地域，跨行业，波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家。大飞机制造供应链之间的协同层次和形式复杂，要求高，并且需要企业间在远距离跨时区的分布式环境下进行非常紧密的沟通交流，大飞机制造企业必须做到同供应企业间以及各供应企业间的无缝对接。另外，飞机制造商为了满足个国家的适航要求，必须对供应链企业从工作结果管理做到工作过程管理，要将自己制定的标准规范和工作流程贯彻到上游供应企业中去，管理难度非常大。

　　我们可以拿波音公司作为例子，波音的梦想飞机787一再推迟首飞，背后的原因就是其全球性供应链上的不同供货商不能做到稳定运行，零部件在抵达西雅图总装中心后，有很多处于不正常状态，比如日本制造的机翼和意大利制造的部分机身，另外紧固件的短缺也加剧了波音供应链的紧张。

　　相比较于两大飞机制造寡头之一波音公司，中国商飞只是个刚进入大飞机制造的初学者，即使之前有运十的经验，但是时间已经过去三十年，当年的供应链管理经验早已不适用。另外，虽然我国的沈飞，成飞，西飞，上飞虽然有较大规模的飞机产品的转包生产，并且是波音公司，空客公司的重要供应商，但是我们为其生产的部件都是些技术含量比较简单的部件，比如水平尾翼、垂直尾翼、舱门、翼盒等，这些业务差不多都是大飞机制造中技术含量最低的零部件业务，而像航电系统，飞机发动机，飞机碳纤维复合材料等高技术部件，我国几乎没有商业化经验，必须从国外采购，然而空客和波音两大寡头为了封堵中国大飞机的发展必然会采取严格的技术封锁和控制，他们甚至会不惜通过政府强制手段防止技术扩散，而且西方国家目前在高新技术产品对华出口方面非常谨慎，唯恐中国利用其技术实现军事现代化，对于一切与中国有关的经济及技术交易都进行详细审查，在这样的背景下，中国大飞机的供应链管理更是更加困难。而这就导致了目前中国飞机制造企业的高成本和较长的生产周期，影响了整个产业的竞争力。

　　其次，金融危机的影响：

　　目前全球航空业仍然没有走出金融危机的阴影，世界各地的航空公司不得不缩减飞机购买的数量和频率，甚至取消已经签订的飞机订单，这对中国的飞机制造业发展造成了一定影响。而从中长期来看，中国本土飞机制造业面临的最大问题是不断上升生产和运营成本，由于中国飞机制造企业缺乏成熟的研发体系，人力成本和原材料成本的上升将对中国飞机制造业的未来发展造成巨大影响，因此只有坚持自主研发，增加研发投入，建立自己的成熟研发体系，中国本土飞机制造业才能降低因为不断上升的人力成本和原材料成本而带来的损失。其次，根据Frost & Sullivan对航空业的研究，国际航空公司在中长期内仍然会保持控制成本的紧缩战略，其机队的规模扩张有限，这将对中国的飞机制造业带来负面影响。

　　最后，拉丁美洲(主要为巴西)的飞机制造业的挑战：

　　拉美飞机制造业主要是指巴西的飞机制造业，但是巴西飞机制造业和中国飞机制造业的发展目标不同，中国雄心巨大，志在发展商用大飞机，直接同波音和空客竞争，而巴西飞机制造业却认准支线飞机和通用飞机市场，同庞巴迪，三菱等公司竞争，巴西人瞄准支线飞机市场是有道理的，因为大型客机市场早已被空客和波音等大企业牢牢控制，而支线飞机市场机型较落后，生产厂家也少，是被美欧企业忽略的市场。

　　巴西的飞机制造业从20世纪30年代就开始起步，远早于中国，而成立于1969年的巴西航空工业公司(著名的Embraer)则是目前世界支线飞机市场的主要竞争者，是巴西飞机工业的支柱。根据Frost & Sullivan的数据，2007年巴西飞机(包括商用和军用)出口规模为35.7亿美元，而同年中国仅为13.5亿美元，另外当年美国飞机(包括商用和军用)出口额为695.6亿美元。而在进口市场中，2007年中国却进口了115.7亿美元的飞机(包括商用和军用)，而当年巴西仅仅进口了13.5亿美元的飞机(包括商用和军用)，仅相当于当年中国飞机的出口量，可见对于巴西，飞机是重要的出口产品，飞机制造业成为巴西经济起飞，技术发展的重要战略性产业，而中国飞机则严重依靠外部供应。

　　同巴西相比，我们的优势在于我们拥有庞大的制造工业基础，以及在军用先进飞机方面的制造设计经验，以及国家巨大的投入。而劣势在于我们缺少飞机制造业商业化的经验，缺乏叫的响的飞机制造品牌，同时，我们还须面对国外飞机制造寡头和发达国家对我们的技术封锁。

　　其实相对于波音空客而言，我们在制造方面除了人力成本之外，几无优势。但是我们有巨大的飞机市场，如果中国政府采取当初巴西政府所推行的优惠和扶持政策，限制外国飞机进入中国市场，那中国飞机制造业将会得到更大的发展。