【导读：高速铁路带给人们全新的生活感受，但围绕高铁也出现了很多质疑：票价不合理、运能综合利用率低下、亏损隐忧……尽管存在种种问题，毋庸置疑的是，高铁极大地改变了中国经济：促进了生产力布局的调整，推进了区域经济发展，加速了城镇化进程，带动了就业，甚至还改变了城市的格局，使原来的以火车站为中心的城市布局，演变为围绕两个以上中心的组团分布。】

　　最近，围绕到底是“空载”或是“满员”的争论，沪宁高铁的票价再次引起社会的关注。

　　7月22日，国内某知名媒体报道：7月20日，从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组上，只有一名乘客，更有车厢没有旅客。沪宁高铁票价分为一等座和二等座，分别为233元和146元，几乎是原来动车组的两倍。自7月1日沪宁高铁开通以来，就有乘客反映，原来坐动车D85从南京到上海需要2小时13分钟，但坐在南京到上海的G7023上，该“高铁”只快了3分钟，但却为此多掏了53元钱。

　　更出人意料的是，预计高铁开通后将会彻底退出沪宁客运市场的大巴，反倒热闹起来。68元的优惠票价吸引不少旅客，每天都要增开不少加班车。

　　上海铁路局立即反驳，称沪宁高铁的运行并没有想象中那么糟——截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。而上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。

　　值得注意的是，上海铁路局的反驳，并没有反驳对方所说的情况；至于远超100%的“运能综合利用率达120%”，究竟是如何计算的，外界也无从知晓。倒是引出了超员的问题。

　　铁道部运输局综合部主任李军日前表示，现在一共开通运营11条高铁，普遍上座率都比较高，其中有些线路上座率在160%-180%之间。原来高铁也超员，最高能达80%。

　　随着一条条高铁开通运营，社会上出现了“被高铁”的说法：票价昂贵、普通人坐不起、但普通列车又减少。于是，便宜的大巴起死回生。说明中国低消费阶层数量依然十分庞大。

　　沪宁高铁密集设站、平均间距只有10公里。这样短的距离，与高速列车技术性能的发挥，形成了矛盾。所以出现了从苏州到上海虹桥站的动车组只有一名乘客的现象。

　　为此，沪宁高铁增开了南京至上海大量的直达高铁，其中的花桥站，调图后一天居然只停靠一趟车。既然设了站，没有车却“伤害”了部分旅客利益。

　　今年开通的武广高铁，也都被质疑票价高，而这种情况在福厦高铁并未出现。

　　截至3日运行百天的福厦高铁，上座率全国居冠。据南昌铁路局人士分析说，武广高铁、沪宁高铁等，是以时速350公里的标准进行定价，而福厦是以时速250公里的标准进行定价，因而票价远远低于武广等高铁。因此福厦高铁动车票价不仅没有高于汽车票价，还略低于汽车票价。

　　运营亏损之忧

　　尽管乘客嫌票价贵，可是铁路部门还担忧亏损。高速铁路造价高昂，中国高铁造价相当于普通铁路的5-6倍。

　　目前许多国家的高铁都亏损。京津高铁目前运量很高，但票款收入不抵平均成本。好在铁路使用周期长，铁路部门看好今后运量增长。

　　最近，中国南车牵头的联合体退出沙特“朝圣高铁”二期项目，表明运营经验不足，是中国高铁项目整体出口的最大瓶颈。

　　中国南车参与竞标的“朝圣高铁”二期项目，是一项“交钥匙工程”，竞标部分不仅包括项目的工程设计、土建施工到交付使用，还包括项目建成后的运营管理及设备维护。

　　让中国联合体撤退的，正是这运营管理。中国南车宣传部主任李敏说：“不确定因素比较多，特别是对当地人的风俗习惯不了解，运营风险比较大。”

　　一位知情人士认为是因为缺乏运营经验。“该高铁项目建成后，能否顺利运营，实现盈利，并在预定的期限内收回投资，这才是中国南车等企业最为顾忌的。”

　　许多人预计，将于2012年建成通车的京沪高铁将有可能成为国内最赚钱的高铁项目，这可以为高铁项目实现运营盈利提供宝贵经验。临近城市同城化

　　高速铁路虽然不适合广大低收入阶层，但却满足了公务旅客和富裕的消费者。尤其是为原来的民航客源提供了另外的选择。在民航不便经营的短途领域，则提供了远超高速公路的快速旅行条件。

　　据报道，石太高铁通车后，石家庄市民只需一天时间，就可以乘坐动车去山西游览平遥古城、乔家大院、太原晋祠等原来需要两天甚至三天才能完成的行程；京津城际铁路“大运量、高密度、公交化”的运输组织模式，加速了两地人员流动，扩大了京津两地人们的工作和生活范围，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念和习惯，有力地促进了两地的“同城化”。

　　据调查，2008年，天津楼市的总成交量中，有三成是外地购房人群，其中北京人达到一半以上。京津城际铁路开通运营后，周末去天津吃小吃、听相声，成了越来越多北京人休闲的方式。

　　为既有铁路线路释放了货运能力，缓解了货运紧张对经济发展的制约。

　　拉动相关产业

　　除了上述直接效益，作为投资，其作用被铁路部门所强调。铁道部总工程师何华武近日表示，京沪高铁项目的建设，对促进就业、拉动经济增长具有十分重大的意义。尤其是金融危机之后，它对于提升信心、国民生产总值的增长都有重大的支撑作用。

　　铁道部新闻发言人王勇平表示，铁路建设投资大、产业链长，对增加国民生产产值、拉动经济增长有显著作用，同时还可以带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。

　　众所周知，高速铁路是多种高新技术的集成，其拉动相关产业的作用，与普通铁路不同，它带动了铁路相关产业的技术升级。比如带动线桥隧涵、通信信号、牵引供电、高速动车组等固定和移动设备设施的生产和制造，对冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业具有强劲的带动作用。

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　　区域一体化的骨干

　　高速铁路促进了生产力布局的调整，推进区域经济发展，加速城镇化进程。

　　随着京津、武广、郑西等一批高速铁路的通车运营，环渤海、长三角、珠三角、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。

　　武广高速铁路开工建设后，湖南郴州承接了由广东迁来的东莞台达电子、深圳高斯贝尔数码公司等，后者集团总部近期搬迁至郴州；深圳天马微电子股份有限公司与湖北省科技投资有限公司合作，共同投资40亿人民币，成立了武汉天马微电子有限公司；长城电脑与湖南长城信息公司正式签署战略合作协议，计划在湖南地区联合创建新的电脑生产基地。

　　一条铁路的修建，可以将一个地区的人口流动、产业布局和城镇建设有意识地引导规范到一定的范围内。在长江三角洲地区，沪宁、沪杭、宁杭3条城际高铁，将在上海、南京、杭州等城市之间建成一条工业化走廊，形成“同城效应”，必将成为助推长三角现代化建设的强大引擎，促进世界级城市群的形成。

　　苏州市市长阎立指出，沪宁城际高铁为建设具有国际竞争力的城市群提供了难得的机遇。可以放大上海国际性功能的范围，推动苏南城市加速融入国际化；另一方面，也能够使长三角核心地带各城市借助上海这个窗口更加便捷地走向世界。与此同时，沪宁密集的人才、信息、技术资源和城市功能，可以更加便捷地向整个长三角地区扩散，进一步释放中心城市优势资源的辐射效应。

　　同济大学运输管理工程系主任徐瑞华教授说，铁路规划对国土规划有强烈的反作用，城市规划涵盖城市交通规划，城市交通规划中才有地铁、轻轨规划，看起来是个子系统，但这个“儿子”能量非常大，能够强劲集聚人力资源、生产要素在沿线分布，进而影响整个城市的发展。

　　长三角区域研究中心主任、江苏社科院副院长张颢瀚也十分看好沪宁城际高铁的积极效应。他说，目前，在南京、苏州、无锡等苏南五市，新兴产业总量占了全省七成。按照区域规划，沪宁沿线要建成高技术产业带和现代服务业密集带，而沪宁城际高铁所带来的高端要素集聚的时间减少、成本降低，正是加快产业转型升级的前提条件。

　　特别是那些在科技要素、金融服务、人才支撑方面有着更高需求的现代服务业和新兴产业，可以在沿线城市带迅速集聚和成长，构筑区域新的竞争优势。

　　全长仅300公里的沪宁城际高铁，设立了21个车站，预留的10个站点，平均间距仅仅10公里，其中宝华山、阳澄湖、花桥等站点都设在了小城镇。开行大站直达、站站停两种等级城际客车，最短发车间隔为３分钟。且线路尽可能从中心城区穿过，与城市轨道交通紧密衔接，真正体现了城际铁路“公交化”的特点。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说，过去铁路为了提高速度，封掉了1000多个小站。城际轨道线把铁路又还给了中小城市，让它们也可以享受轨道交通文明，让城市的生活方式进入农村。对于消除城乡二元结构、推进一体化发展，城际铁路的功能就凸显出来了。

　　沪宁城际铁路公司总经理杨建中说，这将有力地改变沿线城镇与农村之间的界限。城市多中心变局

　　高速铁路还改变了城市的格局，随着高铁车站的建成使用，原来以火车站为中心的城市布局，演变为围绕两个以上中心的组团分布，分散了人流压力。

　　位于二环之内的北京站，一直是北京的中心，进站铁路旅客从四面八方向中心汇聚，使北京站成为全市拥挤地区；1996年北京西站投入使用后，形成了两个中心并存的局面；随着京沪高速铁路的开通运营，北京南站的客流量将大增，形成三站鼎立的格局。

　　南京市交通集团董事冯宝椿说，南京南站建成后，南京客运布局将相应调整。届时南京南站将承担南京七成以上的铁路客流，并将取代中央门地区成为南京首要交通门户。

　　在线路分配上，南京南站运营的线路主要是京沪高铁、沪汉蓉快速通道及往西的一些铁路线；而现有的南京火车站则会渐渐转化为以城际线为主的城际站，列车以发往上海、杭州以及省内其他城市为主。两大枢纽将有所错位，共同带来人流物流的畅达。

　　高速铁路主要连接省会级以上大城市，大城市由于土地资源短缺，车站均设在这些城市的边沿，广州南站位于郊区番俞，武汉高铁站位于东北边沿的青山区，规划北京新东站位于通州区，于是出现了长途交通很快、而市内短途交通很慢的现象。所以许多城市都配套建设快捷的轨道交通。但在北京，从南站乘4号线到颐和园，需要30分钟，如果换乘公交到望京，起码需要两小时，远远超过京津之间29分钟。（李富永）