自5月底11部委联合发布推进再制造产业发展的意见起，国家发改委、工信部等部门就派出专人在全国调研再制造产业情况。什么是再制造，它为何受追捧，如何实现再制造？

　　哈尔滨汽轮机厂有限责任公司一车间内，一些废旧的汽轮机零件堆放在角落。一个汽轮机叶片被工人移到加工机器旁，只听机器声隆隆作响，这个原本较小的叶片突然长大了一般，摇身变成新的、有更大额定功率的产品。

　　这种魔术般的工艺有一个专业名称：再制造。它并没有一个特别明确的外延，因为这正是目前业界争论的焦点；但是，这一理念是被业界接受的，即再制造是对废旧产品进行高技术修复、改造的一种产业化应用技术，是一种节能环保技术。

　　今年以来，随着我国确立首批35家机电设备再制造试点企业，再制造立刻从默默无闻变得尽人皆知。但对它的理解，对它的技术手段的创新，仍需业界不断探索。

　　受欢迎的再制造

　　如今，再制造与几年前的风电一样，既获得国家的鼓励，又受到企业的追捧。原因很简单：再制造既符合国家有关循环经济、节能环保的政策，又符合企业追求利润的诉求。

　　业界普遍接受的再制造的涵义为：以废旧产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，对废旧产品进行专业化修复的批量化生产过程。

　　与制造新品相比，再制造具有良好的节能节材效果，可以显著降低对环境的不良影响。根据国外企业的再制造经验，再制造的成本通常只有新品的50%，而再制造与新产品生产相比，可实现节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物，污染物排放量可降低80%以上。

　　“再制造后的产品质量和性能不低于新品，有些还超过新品，而且再制造过程是节能、节材、环保的，这些是再制造技术的重要特征。”中国工程院院士、装备再制造国防科技重点实验室主任徐滨士表示。

　　再制造契合我国加大节能减排、加强环境保护的目标，受到国家鼓励实属必然。此外，与其他会导致企业增加成本的节能降耗措施不同，再制造还能为企业获得实实在在的利润，这导致设备制造企业对再制造趋之若鹜。

　　哈尔滨轨道交通装备有限责任公司是首批再制造试点企业之一，皮洪星副总经理算过一笔账，按照企业年再制造5000辆车计算，与新造产品相比，每年可减少冶炼和加工10万吨钢材，折合成资金相当于17.5亿元。

　　装备再制造国防科技重点实验室公布的资料显示，目前，全国役龄10年以上的机床超过200万台，80%的在役工程机械超过保质期，如果上述产品全部进行再制造，那么再制造产业的潜在价值将以万亿元来计。

　　哈尔滨汽轮机厂有限责任公司副总工程师李雅武说，即便仅以发电设备计算，目前，国内未改造的各类型机组至少90台以上，预计再制造合同金额50亿元；国外苏联产各型号机组至少500台以上，再制造合同金额预计200亿元人民币以上。

　　经济效益、社会效益和环境效益突出，这就是再制造无可抵挡的魅力所在。

　　热情与认知的差距

　　不过，企业的热情与目标的实现仍有一些距离。

　　哈尔滨汽轮机厂有限责任公司同样是首批再制造试点企业之一。根据该公司提供的资料，早在20年前开始开展汽轮机改造业务。但是，记者在向企业相关人员询问再制造方面情况时，他们却对此并不十分清楚。

　　事实上，国家相关部委组成的调研组在深入国内多家企业时，也发现类似情况。不少企业虽然已经开展再制造业务，但对再制造的理解仍不够深入。

　　田中机电董事长高国强认为，再制造不仅仅是对旧产品简单的回收和利用，而是依托一定的科技手段，对原有产品进行再生、制造及技术升级改造，使得原有产品的功能和价值得到提升。“再制造的核心实际是再创造，为用户提供再生新产品、新功能、新服务、新价值。”

　　想要实现再制造的“再创造”并不容易，企业既需要解决相关技术问题，又需要提高成本控制能力。

　　再制造的关键一点，是利用原机器上仍然可有效利用的配套件。例如，将一些耐磨损、并未老化的配套件，经过润滑、打磨、喷涂等程序后重新安装到机器上。在这个过程中，旧配套件不但需要配套新机器，还要能提升其性能，这并不是一件十分容易的事情。

　　因此，再制造首先考验的不是主机企业，而是配套件企业。再制造对配套件的要求也明显高于新机：在维持了新机的生命周期之后，要继续维持一台再制造机器的生命周期。这对于配套件的耐磨损程度和耐腐蚀能力等有着极高的要求——而制造零部件正是我国制造业的一个软肋。

　　对于开展再制造业务的主体企业，如何修复已经遭受磨损的配套件也是一个难题。由于修复工作的不确定性，再制造产品往往非常依赖人工，最终产品是否具有较高的性价比，如何确保再制造真正实现批量化生产，是企业必须慎重考虑的问题。

　　目前，如何评估原有配套件的剩余寿命仍是一个国际性难题，也尚未有机构对再制造的工程机械产品确立严格的标准限制。有关专家认为，作为一项复杂的系统工程，只有从政策层面和技术上对再制造产业予以高度重视，才能保证其健康发展。

　　专家建议，要推进中国特色的再制造产业模式的完善和规范，就要从设计、使用、再利用各个环节鼓励再制造；鼓励将成熟的先进再制造技术应用到新品生产中，以推动企业产品的升级换代，提高竞争力；支持有关再制造技术标准的确立、设立再制造示范企业和示范生产线、设立再制造工程中心和工程实验室等。（刘文硕）

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   推动装备再制造的进程

工作人员在运输高压开关设备。刘春迎 摄（英大图片）

　　2005年11月，国家发改委等6部门联合颁布《关于组织开展循环经济试点（第一批）工作的通知》，公布了包括七个重点行业、四个重点领域、十三个产业园区和十个省市的42个循环经济示范试点名单。其中，再制造被列为四个重点领域之一。

　　2008年3月，国家发改委启动了由一汽、二汽、上汽、潍柴、玉柴等14家企业组成的全国第一批汽车零部件再制造产业试点工作。汽车和工程机械再制造是国外最主要的再制造领域。

　　2009年9月至10月，国家发改委“汽车零部件再制造试点企业”专项调研活动启动。国内再制造领域相关专家先后赴安徽、上海、浙江、湖南等省市14家再制造产业试点单位调研。随后，工信部启动了包括工程机械、机床、再制造产业集聚区等在内的8大领域35家企业参加的再制造试点工作。

　　2009年年底，工信部正式委托装备再制造国防科技重点实验室承担《中国特色的再制造产业技术支撑体系和发展模式研究》项目，旨在推动中国特色的再制造产业模式的完善与规范化。

　　2010年5月，国家发改委、科技部等11个部门联合发布《关于推进再制造产业发展的意见》，指导全国加快再制造产业发展，并将再制造产业作为国家新的经济增长点予以培育。

   中国特色再制造模式初现

　　再制造产业兴起于上世纪40年代的美国，并快速传播至其他发达国家。在近70年的发展过程中，国外再制造产业市场迅速壮大，2005年即已超过1000亿美元，同时，形成了适合其特点的再制造模式。

　　与国外相比，我国再制造产业的发展与制造业的发展情况等均有很大不同。业内专家认为，我国企业此前在再制造方面的努力，推动形成了具有中国特色的再制造模式，国家应进行总结，并进一步加以推广。

　　中国工程院院士徐滨士表示，欧美等国的再制造技术是在原型产品基础上发展起来的，主要以尺寸修理法和换件修理法为主；而我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的。欧美再制造模式的缺点是资源能源消耗大，旧件利用率低，不适合我国实际情况。

　　徐滨士说：“根据国内再制造的实际情况，我国通过引入国外再制造所不曾采用的寿命评估预测技术和表面工程技术，探索形成了‘以恢复尺寸、提升性能的表面工程技术为支撑，以提高旧件利用率为核心，产学研相结合，既循环又经济’的再制造模式。”这种模式，正是具有中国特色的再制造模式。

　　中国特色再制造模式的特点是十分突出的。它既运用传统的维修技术、表面技术，又采用新兴的无损检测、寿命评估预测、质量控制等先进技术。它采用的先进表面工程技术，大大提高了旧件利用率，降低了成本；涡流检测、金属磁记忆等无损检测技术与评估手段，则提升了再制造产品品质。

　　当然，问题并非不存在。再制造产业在我国尚处于发展阶段，中国特色再制造模式虽现雏形，但有待进一步巩固。而再制造行业可能面临的政策限制、企业无序竞争等，则对成果的巩固造成威胁。

　　有企业提出，国家应进一步完善相关工程机械的报废标准，保证再制造废旧产品的来源；适时调整对再制造产业发展的限制政策，允许有资质的再制造企业回收废旧品并进行再制造；采取综合措施加强对再制造产业的生产和监管，如采取严格的市场准入制度，规范再制造产品生产和销售体系。