坚定不移谋创新之五

　　12月3日，由中国南车青岛四方机车车辆公司研制的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速。

　　不久前在北京举行的第七届世界高铁大会上，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光透露，南车四方公司正在制造一列完整的试验车，明年冲击500公里以上时速。

　　据悉，不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，而是要让车完整地跑下来。高速试验列车与运营列车不同，为了提高速度，列车在轮轨、电机等各方面进行改造，并抛弃不必要的一些车厢装置，甚至垫高轨道。试验列车不具备运营条件，但通过极速试验，可以获取高速列车运行中的重要数据。

　　无疑，这将是史无前例的。

　　2008年8月1日，随着我国自主创新新建时速350公里京津城际投入运营，这种集当今我国自主创新世界高新技术于一体的高速铁路在中华大地横空出世，点燃了“高铁中国”的星星之火，而且迅速形成燎原之势。与此同时，世界高铁运营最快时速只有200到300公里。

　　来自铁道部消息，举世瞩目的京沪高铁也将在明年底开通运营，比当初预定的五年建设工期整整缩短两年。届时，这条总投资高达2200亿、世界上一次建成里程最长、运营时速高达380公里的宏伟工程无疑将代表当今世界轨道交通科学之巅。

　　6年前，我国铁路的运行时速还不到100公里，6年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200—250公里的线路，我国已投入运营的高速铁路总计达到6920营业公里。高速铁路运营里程及速度均居世界第一位。

　　的确，中国拥有了世界上最快、系统最复杂的高速铁路体系。高速铁路技术虽然在日本和欧洲率先兴起，但是在中国引进并改造这一技术后，铁路人摸索出一条自主创新之路，成为引领中国高铁腾飞的关键力量。

　　2007年4月18日零时，中国铁路实施第六次铁路大提速，当天最大的新闻是从上海开出的一趟时速达200公里的国产“和谐号”动车组D460次列车，高速驶往苏州，这是当日发出的首趟动车组列车。

　　“和谐号”动车组，一个崭新的形象旋即映入国人的视野。

　　“和谐号”动车组是怎么诞生的？

　　记者在多次采访中得知，为加快铁路发展，自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，他们用睿智的目光放眼世界，以博大的胸怀计议国策，最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。

　　一场波澜壮阔的引进消化吸收再创新的战役由此打响。

　　由于中国庞大的高铁建设市场，引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标，引进3辆原装车验证，国内散件少量组装，其余全部在国内生产的运作模式。2010年2月2日，张曙光在接受新华社等多家媒体记者采访时说：“我们在引进时就很清楚，引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是我们的起点，我们要做的是300公里、350公里甚至380公里。”

　　以张曙光为领军的科研团队从2004年开始，通过3年多的引进消化吸收再创新，加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累，使我国铁路在较短时间内、以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术和10项主要配套技术。此后，一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。

　　庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台，也得到了国家科技部的大力支持，使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。

　　2007年8月17日，科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台，在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上，铁道部将作为产业的代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用，科技部将作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用。届时，铁道部将集中国内外的一切相关企业资源；科技部将集中国内一流高校、科研机构、国外专业科研团体的科研资源，以及一大批以科学院、工程院院士为领军人物的科研团队，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。

　　仅仅半年后，两部之间的合作再进一步。2008年2月26日，科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。

　　据铁道部最新资料显示，几年来，直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所，50多名两院院士和1万多名研究人员，系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术，他们在引进时速200公里及以上动车组技术的基础上，通过快速消化吸收再创新，突破了制约速度提升的核心技术，使国产高速列车实现了由时速200公里到350公里的技术升级；并在大断面宽车体、高速轮轨、高速受流、高速制动、人机界面等方面，进行了系统创新，同时带动了材料、航空、信息等高新技术领域的迅猛发展。

　　成功的道路使我国铁路现代化装备捷报频传。

　　2007年12月22日，我国首列国产化时速300公里及以上“和谐号”动车组列车下线。

　　2008年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线。

　　2010年10月26日，时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场。

　　中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。而发达国家走完这段路则用了近30年。中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术。

　　不仅动车组，在高速铁路设计建设方面，中国也在走着同样的路。在轰轰烈烈的高速列车引进消化吸收再创新的同时，与高速铁路建设相关的公务工程，牵引供电、运行控制与通信、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理等技术也紧锣密鼓地展开实验并开始设计建设。

　　中国高速铁路又一个领军人物、铁道部总工程师、新当选的中国工程院院士何华武曾在一篇《快速发展的中国高速铁路》的演讲中这样说，近几年来，在学习消化吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，我们系统总结了多年来我国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询，技术装备的自主创新和各系统集成研究攻关。初步形成适合中国国情、路情的高速铁路自主技术体系。

　　自主创新永无止境，中国高铁技术的创新始终面向未来，始终把目光瞄准技术最前沿。据悉，几年来，围绕高速铁路自主创新，中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。

　　据悉，未来中国高铁将全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。(记者 矫阳)