目前，中国的高速铁路技术在许多领域走在世界前列，已经由过去的“追赶者”变成世界铁路的“领跑者”。京津、武广、郑西、沪宁和沪杭等高速铁路相继建成，证明我国高速铁路技术在诸多方面达到了国际领先水平。

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　　来自铁道部的消息显示，２０１１年全国铁路将安排建设投资７０００亿元，新开工项目７０个，其中高铁和城际铁路项目１５个，这是继２０１０年安排７０００亿元和２００９年安排６０００亿元铁路基本建设投资之后，又一个大投入、大建设之年。此轮铁路建设的意义已远远超越该行业本身，是一种面向未来、面向内需、对接新发展模式的战略大布局，其对中国经济在下一个周期的增长将产生深远影响。

　　中国高铁：“追赶者”何以变成“领跑者”

　　自铁路诞生以来，正是由于在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动了人类社会的文明进步。但在过去的一段时间，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小甚至消失，速度慢成为阻碍铁路发展的重要因素之一，铁路一度被称为“夕阳产业”。高速铁路出现以后，特别是中国高速铁路的迅猛发展，使世界铁路焕发了青春，开始了新一轮的复兴。

　　中国的高速铁路技术在许多领域走在世界前列，已经由过去的“追赶者”变成世界铁路的“领跑者”。京津、武广、郑西、沪宁和沪杭等高速铁路相继建成，证明我国高速铁路技术在诸多方面达到了国际领先水平。

　　高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，其运营时速高达３００公里；法国的代表作是地中海线，其运营时速高达３２０公里；德国高铁的运营时速为３００公里。在这３个国家中，日本除了道岔区以外都是无砟轨道，法国采用的是有砟轨道，德国新线部分采用了无砟轨道。中国新建的几条高铁线运营时速均已经达到了３５０公里，并且全线采用无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国是采取高速列车下线覆盖既有线。而中国高铁是和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，使其能够具备机动灵活性，可以取得最大效益。与日本、德国和法国等高铁技术先进国家相比，中国的高铁技术更复杂，水平也更高。

　　目前，铁道部重点开展的铁路基础理论研究包括“时速４００公里至５００公里高速列车系统动力学”等一系列课题，与之配套的还有更高速度等级试验列车等专项研究。艰险困难山区及特殊环境地区的高铁技术也在研究之列，中国未来的高铁有望从平原驶向山区。我国受地质地基条件、冬夏轨道温差等条件限制，要建设高速度、高平顺、高稳定的高铁比国外遇到的难题要多，面临更大挑战。

　　从世界交通运输发展趋势看，铁路越来越受到各国政府的高度重视。一些国际铁路通道如中亚通道、东北亚通道、南亚通道和泛亚通道等也有望提上议事日程，这些重大工程必将对铁路工程技术提出新的、更高的要求。今后，我国高铁技术将实施“走出去”的整体战略部署，大力挺进国际市场，打造中华牌的铁路技术与标准。

　　我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地去创新、完善它。高速铁路技术是人类文明的共同财富，我们愿意与国际铁路同行共享高铁技术成果。（作者系中国工程院院士、铁道部总工程师）

　　用“铁腕”推进区域经济多样化发展

　　亚夫

　　近来，高铁概念受到了投资者的广泛追捧。可以说，在我国应对国际金融危机的重大举措中，建设高速铁路及现代化铁路网是极富远见的部署之一，其意义绝非仅局限于铁路一端，而是在用“铁”的手腕将广大内陆地区与沿海发达地区紧密地连接在一起，意义非同小可。同时，面临的问题也值得注意。

　　据铁道部消息，２０１１年全国铁路将安排建设投资７０００亿元，新开工项目７０个，其中高铁和城际铁路项目１５个，区际干线和煤运通道项目２６个。这是继２０１０年安排７０００亿元和２００９年安排６０００亿元铁路基本建设投资之后，又一个大投入、大建设之年。经过近几年的铁路建设大发展，中国已经走到了世界铁路运输的前沿，更重要的是，新的路网建设正在为广大内陆地区的经济腾飞打下“铁”的基础。

　　据２００８年调整过的《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国的铁路营业里程将达到１２万公里以上，复线率和电化率分别达到５０％和６０％以上，主要技术装备接近或达到国际先进水平，主要繁忙干线将实现客货分线，基本形成“布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅”的铁路网络。

　　从现在的建设进展看，这个规划很可能会被再次突破。如在２００８年调整的规划中，新的“四纵四横”客运网路就要比先前拓展许多。调整后的城际客运系统将覆盖环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区的城镇。

　　此外，为促进西部开发、完善路网布局，２００８年的规划还有另一项内容，即以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力，规划建设新线约４．１万公里，其中列出了１２项以西部为主、连接广大内陆地区和东部发达地区的铁路网络。这些路网以边疆地区为骨干，内接东部外联周边国家，打通了中西部地区的内外贸通道。

　　所以，此轮铁路建设的意义已远远超越该行业本身，是一种面向未来、面向内需、对接新发展模式的战略大布局，其对中国经济在下一个周期的增长，特别是对西部开发、中部崛起和东北老工业基地的全面振兴，对从根本上改变中国经济的二元结构将产生深远影响。具体来讲，可以从３个方面予以观察。

　　其一，将大大加快不同地区的城市化进程。铁路运输是形成大客流、大物流的基础条件。人流、物流的畅旺必然带来资金流、技术流的跟进，从而带动广大中西部地区特别是高铁沿线地区的城市开发，加速各地区产业结构的洗牌与调整。同时，也会影响整个国家的产业布局。这就是高速铁路和现代化路网带来的最大好处。

　　其二，将迅速改变对不同地区原有资源的价值评估，包括对土地、矿产、自然物产等有形资源的重估及对民俗、文化、历史等无形资源的价值重估。例如，近来在一些高铁沿线地区，土地价格和房地产价格都在迅速上涨，尤其是一些站点城市的地价和房价更是涨势汹汹。

　　其三，将持续优化不同地区的人口分布，缓解东部地区的人口压力。例如，受铁路运输便捷化、产业转移及中西部地区生产成本与生活成本明显低于东部地区等多种因素的影响，未来的人流、物流、资金流、技术流将会持续向投资回报较高的中西部地区转移，此举将明显改善目前国内地区人口分布结构，并带动相关经济要素的分布更趋均衡。

　　从上述方面来看，现代化铁路网的建设意义是多方面的，其中还包括环境和生态方面的意义，也同样不能忽视。

　　诚然，铁路建设会推动城市化进程，但城市化问题要比铁路建设复杂很多。在此过程中，如果各地处理不当，也可能产生负面效果。例如，可能会出现城市同质化、经济雷同化、地方特点和文化差异消失等问题。但是，铁路建设对推进区域经济多样化发展的正面作用是主要的。在目前的情况下，沿着高铁做生意、做投资，应该没错。

　　高铁发展需要理性看待自主化

　　刘晓忠

　　近日，中国轴承工业协会秘书长王全清直言，时速超过１６０公里的动车组所有轴承１００％需要进口，这为“完全自主知识产权化”的中国高铁留下些许无奈。

　　其实，讨论中国高铁购买国外高铁专利与“完全自主知识产权化”的关系，其背后是一种自给自足与自力更生的理念，而这一理念从根本上讲是对经济全球化的不安全感和国际自由贸易可靠性的风险担忧。

　　严格而言，经济全球化和国际贸易是各国互利交易、取长补短和互通有无的自利博弈场，是市场机制跨越国界的自然延伸。随着经济全球化的深化、国际产业分工的纵深化，特别是２０世纪８０年代以来国际产业内贸易的深入演进，任何国家都无法仅凭一国之力完全满足国内经济社会发展所需。同时，随着经济全球化和国际贸易的纵深推进，市场竞争早已跳出国别门槛步入全球化，而全球化竞争必然要求物质要素资源和智力资源的全球化配置，如当前各国的技术创新和研发突破客观上需要全人类所积累的存量知识厚度。这就不难理解为何如今跨国专利权和知识产权的转让如此之频繁与盛行。同样，正是跨国专利和知识产权等使用权的转让，令中国高铁在短短数年间就能够获得显著突破与提升，使中国高铁产业高度国产化。

　　显然，经济全球化和国际自由贸易的本质内涵就是对国别间的自给自足与自力更生这一高成本式封闭作业理念的系统性颠覆；而同样各国对经济全球化之不安全感和国际自由贸易可靠性的担忧，恰源自于国别身份塑造下的自给自足之心态。毕竟，若所有国家都希望把国际自由贸易权作为自给自足之工具，然后一旦获得其所需就不闻不问其获取成本和发展前景加速进口替代，那么最终结果必将伤害经济全球化和国际自由贸易本身，并损害其国内经济和产业发展前景。

　　专司于新经济增长理论和国际贸易的经济学家格罗斯曼等人研究发现，发展中国家全要素生产率的提高主要源自于经济全球化、国际自由贸易和国际产业分工下对国际技术外溢的承接。中国改革开放以来，不论家电业、汽车业所经历的一段吸收创新的高增长热浪，还是当前中国高铁的“完全自主知识产权化”，在很大程度上都受益于国际技术外溢；同时也得益于中国英语教育水平的提高，即国内劳动力市场英语知识水平的提高，使中国得以有效分享英语世界长期积累的巨大存量知识宝库，从而为中国创造提高了有效的知识平台。遗憾的是，家电、汽车等领域拿来主义的消化吸收并国产化后，降低了对国际自由贸易等的依赖，并最终导致了一些相关技术的再落后，从而陷入重复引进的漩涡之中。

　　当前，中国高铁发展是否会跨越家电和汽车等行业曾经的陷阱，关键在于平衡完全自主知识产权、国产化以及全球化和自由贸易之间的关系，找到一个理性的平衡。