作为汽车动力系统的核心零部件，变速器关键技术的突破和品质的提升是成为汽车强国的重要标志之一。在相关各方的共同努力下，我国变速器产业正在向着这一目标奋力迈进。

　　近日获悉，全球顶级动力传动系统零部件的厂商博格华纳与国内１２家汽车企业合资设立的ＤＣＴ（双离合自动变速器）工厂将于今年５月建成投产。该工厂主要为自主品牌汽车企业生产的ＤＣＴ提供双离合器模块、控制模块和扭振减震器等关键零部件。自主品牌汽车企业虽然使用博格华纳提供的关键零部件，但拥有ＤＣＴ总成的知识产权，这对于自动变速器长期依赖进口的自主品牌汽车企业无疑是一个利好消息。

　　据统计，中国汽车变速器市场近５年的平均增速超过２５％，２０１０年更是超过４０％，国内汽车变速器销售规模超过６００亿元，２０１５年有望达到１５００亿元，需求量突破１０００万台。北京理工大学车辆传动实验室的章颖莹博士告诉记者，尽管在手动变速器市场国产品牌已占据主导地位，但技术含量更高的自动变速器市场仍是进口产品的天下，我国变速器产业亟待突破。

　　外资品牌优势明显

　　据了解，世界自动变速器三巨头日本爱信、加特可及德国采埃孚基本垄断国内自动变速器市场。在国产自动挡乘用车中，８０％左右搭载的是进口自动变速器，剩下的２０％也主要来自外资控股的合资企业。凭借对中国市场的垄断，外资企业从中国获取了惊人的利润，其自动变速器在中国的售价是其本国的３倍。不仅如此，外资企业还对中国自动变速器进口实行严格的配额限制，使我国很多自主车型在自动变速器匹配上缺乏合作伙伴。

　　中国汽车技术研究中心主任顾问张书林表示，外资企业对中国的技术封锁很严，核心技术的缺失使我国自主自动变速器生产基本处于空白，对进口自动变速器形不成任何竞争压力。

　　据章颖莹介绍，伴随中国汽车市场的高速发展和自动变速器配装率的快速提升，外资整车和变速器生产企业明显加快了在华布局，包括日本加特可和本田、意大利马瑞利在内的国际知名企业先后在中国成立合资或独资公司，实现自动变速器的本土化生产。２００９年９月，年产１４万台ＣＶＴ（机械无级自动变速器）的加特可（广州）自动变速箱有限公司新工厂落成，主要为东风日产旗下乘用车配套；２０１０年５月，位于大连的大众汽车在德国以外惟一一家ＤＳＧ（直接换挡变速器）工厂正式投产，一期产能３０万台；与此同时，上汽—马涅蒂马瑞利合资公司落户上海嘉定，生产ＡＭＴ（电控机械式自动变速器）核心零部件，抢占中国ＡＭＴ市场。

　　外资企业的一系列本土化举动或许有可能提高未来本土与进口自动变速器之比，但业内人士认为，一方面结合国内自动变速器市场的发展速度，短期内并不能改变自动变速器进口量大的现状；另一方面，经过长期开发，自主品牌自动变速器近两年进入到产业化关键时期，外资企业此时进入中国市场，无疑使自主品牌变速器生产企业面临更加严峻的考验。对此，章颖莹表示，外资企业的本土化对自主品牌变速器生产企业造成了巨大的生存压力。在此情况下，要警惕国内自动变速器市场被外资独霸，应探索多种合作途径，加紧自主品牌自动变速器的产业化步伐。

　　自主品牌“先天不足”

　　中国汽车工程学会齿轮加工委员会常务副主任吕超表示，目前我国变速器市场可谓“三分天下”，进口品牌占领高端市场，合资品牌和自主品牌在中端市场激烈拼争，低端市场则由本土企业微利维持，高端市场难觅自主品牌踪迹。

　　吕超认为，制约自主品牌自动变速箱发展的原因主要有三点：一是共性基础技术分散、缺失；二是机电融合的配套产业链没有形成；三是制造技术缺位。这是自主品牌变速器生产企业的软肋。

　　据了解，由于我国汽车业长期以来的“重整轻零”观念，造成自主品牌自动变速器发展的“先天不足”。近年来，随着我国汽车业的飞速发展，自主品牌变速器生产企业乃至整车企业对作为汽车核心零部件的自动变速器的开发十分重视，但从目前的市场表现看，实现商业化的自主品牌自动变速器寥寥无几，现状并不能令人满意。

　　张书林认为，自动变速器开发难度大，其关键零部件（电磁阀、电控系统等）基本掌握在外资企业手中，已经成为中国汽车业在动力总成系统开发中的瓶颈。缺乏核心技术、起步晚、研发投入不足和技术人才匮乏等原因导致自主品牌自动变速器难以产业化。同时，由于整车企业的种种顾虑，导致自主品牌自动变速器缺乏与整车企业相匹配的经验。

　　企业发力  专家支招

　　面对外资企业加紧在华布局和垄断进口的双重手段，自主品牌整车及变速器生产企业不甘受制于人，发力自动变速器，欲在短时间弥补“先天不足”的缺陷。

　　２００９年３月，吉利收购全球第二大独立变速器公司——澳大利亚ＤＳＩ，为自主品牌汽车企业掌握国际先进的变速器技术提供了一个契机。同时，吉利分别在湖南、重庆等地建立自动变速器生产基地，计划３－５年内形成年产３０万台自动变速器的生产能力。目前，吉利已基本掌握了ＤＣＴ开发的关键技术和开发流程，初步形成了自己的ＤＣＴ产业供应链，目前正处于样机开发阶段。２００９年３月，吉利还推出了搭载自主研发的４ＡＴ（具有４个自动前进挡的液力自动变速器）的熊猫自动挡汽车。

　　２００９年４月９日，重庆青山变速器公司开发出中国首款轿车用ＡＭＴ并将其成功装配于江淮同悦轿车上，填补了自主品牌自动挡轿车在小型车市场上的空白；２０１０年４月，奇瑞公司的ＣＶＴ在安徽芜湖下线，现已开始试销；而湖南容大的ＣＶＴ已经实现年产１万台产量。

　　章颖莹认为，就我国目前国情而言，无论何种变速器的发展都将紧紧围绕自动化、本土化和节能化这三个主题进行。从技术的演变历史可以看出，很多制约自主品牌自动变速器产业化的核心技术仍有创新的潜力。对此，应加强产学研联盟，强化相关企业同步开发自动变速器的合作，形成自动变速器公共技术研发平台，注重自主创新，形成自主开发能力，而不是一味地去联合外资企业或者对国外的产品进行模仿改造。

　　中国齿轮专业协会秘书长李盛其向记者表示，自主品牌自动变速器发展势头良好，期待节能环保的自主品牌自动变速器尽快实现产业突破。政府应出台政策支持自动变速器产业化，同时需要有话语权的整车企业给变速器生产企业提供机会。他说，相关企业要将眼光放长远，如果没有技术和产品上持续的突破，自主品牌自动变速器可能会被边缘化。

　　向“十二五”目标迈进

　　中国汽车技术研究中心副主任高和生表示，变速器领域的技术创新是汽车企业发展的关键，变速器的发展将影响到未来整车竞争的格局。自主品牌自动变速器可以采取多种合作途径，加紧产业化步伐，但变速器的核心技术最终还要依靠自主创新。针对目前自主品牌自动变速器产业化进程缓慢的问题，他认为，应该强化创新联盟培育产业链的中介服务功能；组建共性基础技术研究平台，突出开放型服务功能；强化产品工程化孵化机制，加强市场化的合作功能；培育以企业为主体的产学研机制，重在产品一致性、可靠性水平的提高。

　　为正确引导和加速自主品牌自动变速器的发展，中国齿轮专业协会在其拟定的《中国齿轮行业“十二五”发展规划纲要》中明确指出，满足节能环保汽车动力总成需要的自动变速器（ＡＭＴ、ＤＣＴ、ＣＶＴ、６－８ＡＴ）及其关键零部件（行星排、金属带、锥轮锥盘、变矩器）实现产业化，打造ＴＣＵ（电控软硬件单元）及其核心元器件（传感器、电机、执行机构）完整产业链，是“十二五”期间我国变速器产业发展的重点。

　　“十二五”是我国由汽车大国向汽车强国迈进的关键时期，作为汽车动力系统的核心零部件，变速器关键技术的突破和品质的提升是成为汽车强国的重要标志之一。值得欣慰的是，目前在自主品牌整车及变速器生产企业的共同努力下，我国变速箱产业正在向着这一目标奋力迈进。