我国电动汽车产业目前有一定发展，但外界对其产业化的“路线图”却争论颇多。对于我国发展小型低速电动车提几点个人不成熟的思考和想法建议，欢迎批评指正。

　　第一，科研工作要追求高指标，但小型低速电动车企业准入条件的设置却要实事求是。“发展是硬道理”，不宜以过高门槛阻碍新兴企业的诞生。

　　第二，电动汽车研究投入强度的优先顺序，可以是高技术高投入，但产业发展的优先顺序要调过来，追求效益，面向市场。

　　第三，补贴政策不可误导。现在的补贴政策是鼓励多装电池，而不是节能，且歧视铅酸电池。

　　第四，针对目前市场上需求的不同定位（最高车速和续驶里程，应由市场选择），电动汽车的标准也要有所不同，要尽快出台不同层次（有高有低，两到三种最高车速）的电动汽车标准，并加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动车的发展。

　　第五，不宜以高指标来扼杀那些既适合市场需要又有利于新兴产业发展的产品诞生。要根据实际需要，适当降低电动汽车企业的资质门槛。

　　电动汽车越大 性价比越低

　　与燃油汽车相比，电动汽车越大，各种性能指标越高则性价比越低；反之，车小一些，性能指标低一些则性价比会好很多。

　　从技术角度看，电动汽车的核心是电池。现阶段，车用动力电池比重量大、比价格高是电动汽车的一大特点。因此，我认为，在成本、寿命和重量之间取得平衡是发展电动汽车的关键。

　　一辆电动汽车所需的车载电池量取决于其最高车速、续驶里程和自重。一般来说，车大则重量大，行驶时的各种阻力也大；如果车又大又要求车速高，则所需功率就要大。在车速要求一定的情况下，车辆续驶里程越长对能量需求就越大，车价与车重会同步增加；在一定的续驶里程下，车速要求越高，则对电池性能的要求就越多，在电池比能量没有根本性突破的情况下，会使车重、车价急剧攀升；若车速、续驶里程要求都高，则电动车的使用经济性急剧恶化。在一定功率和速度下，若再要求续驶里程长，则需求的总能量就更大。能量需求大，则需多装电池，车重要求更大，这就形成一种恶性循环。但对那些速度指标适当，续驶里程不太长的电动车来说，其经济性会显著提高。

　　扬长避短 另辟蹊径

　　过去几年中，一直有一种相当流行的说法：“中国的电动汽车发展与国外处于同一起跑线。”到底是不是“同一起跑线”？我们的客车有一定特色，但产业化的竞争力还较弱；全速电动轿车与国外差距很大。之所以会这样，关键在于传统汽车与基础工业的差距。

　　这种差距短期内难以缩小，我们该怎么办？我认为，不用考虑“同一起跑线”，只要扬长避短照样可以急起直追，关键是明确发展思路。

　　不妨在小型低速电动车上寻求突破。基于这种考虑，我认为，不妨换个思路来发展。小型低速电动车有可能是一个突破口。小型电动汽车市场需求大，百姓买得起政府贴得起（基本不用贴）；小型电动汽车售价为5万～6万元（有的甚至不到3万元）；小型电动汽车的运行成本为同级别燃油车的1/3甚至更低（包括电池折旧），技术上完全可以支撑持续发展。在小型电动汽车研发方面，我国已有较好的技术积累，有强大的国际竞争力。

　　在此，我要特别强调一点：低速，未必是低技术、低品质；只要够用，续驶里程短的车辆更节能更环保。因此，推广高品质的小型低速电动车，用以大量替代燃油轿车，才是实现低能耗、低污染交通的主要途径。

　　1.发展小型低速电动车的优势

　　我认为，由于电动自行车、电动摩托车的发展，造就了我国发展小型低速电动车的特殊环境：电动自行车存量已经超过1亿，带动了电池、电机、电控核心技术等多方面的发展；电动自行车、摩托车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，较彻底解决了这种废旧电池污染的问题；电动自行车产业的2万多经销商，构成了遍布全国的废电池有偿回收网络；我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障；我国目前每天有超过9亿千瓦时的低谷电，可供5000万辆左右电动汽车充电。

　　2.发展小型低速电动车面临的困难

　　目前，小型低速电动车在我国面临着很多困难，归纳起来主要有以下几个方面。

　　一是市场需求量大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎。

　　二是我国技术水平相对较低，却定出了企业难以达到的高标准；而欧美技术相对先进，却有明确的低速纯电动汽车标准。

　　三是在没有低速电动汽车标准的情况下，不少地方不是积极变通以利节能环保大计，而是只知避免承担责任而理直气壮地不许低速电动车生存。

　　四是没有“准生证”，低速电动汽车只好以“城市观光车”、“残疾人车”或“警察巡逻车”等名目得到有限应用，更多的企业被迫“曲线救国”，先靠出口活命。

　　五是大企业能力强不想干，小企业有能力“没资质”不让干。

　　六是国家大力支持搞电动车的大企业，由于车辆标准高，达不到要求，车辆不好卖，不挣钱，积极性不高，产业化艰难；而国家不支持的中小企业，积极性很高，发展创新，顽强拼搏，尽管大量打入国际市场，却没有在本国生存的权利。

　　3.对反对声音的回答

　　现在有一些不同的声音，反对发展小型低速电动车的人不在少数；不少地方一直在封杀小型低速电动车。在此，我总结了一些典型的反对声音，并谈谈我个人的看法。

　　反对声音一：当前电动汽车重复建设较多，缺乏资源整合。中国患上电动车“狂躁症”，又是一哄而上。

　　对此，我认为，持这种见解者，大概是了解实情太少，或就是一些习惯于计划经济的人，或犯“大跃进恐惧症”，正所谓“一朝遭蛇咬，十年怕井绳”。

　　反对声音二：电动车产业化资金投入大，技术瓶颈短期内无法克服，电动汽车运营需要的电网、充电站和计费系统不健全，目前不能发展。

　　对此，我认为，这个问题恰恰可以通过发展小型低速电动车来解决；即使有点局部问题在发展中解决也不难，各地小型低速电动车的蓬勃发展，市场需求旺盛就是证明。

　　反对声音三：电池污染环境，回收等问题都尚未解决。

　　对此，我认为，目前铅酸电池的回收产业链已经基本建成。只要形成规模，锂电池等其他电池的回收问题也是可以解决的。

　　反对声音四：小型低速电动车速度不高又不低，没法管理。

　　对此，我认为，不同速度的交通模式的管理，是一个不可回避的问题。只分为“机动车”与“非机动车”，而且“机动车”的速度都必须统一的简单化管理时代已经过去，管理者的思路需要与时俱进。

　　两条发展路线

　　目前，有两条电动汽车发展路线，一条是市场引导，扶小带大，低端切入，多样发展的路线；另一条是管制主导，指标为先，坚持高端的发展路线。