再制造产业在我国还是一个新生事物，应尽愉解决发展中所面临的各种问题，营造出适合产业发展的良好环境。

   近日，作为我国首个动力总成再制造基地及第一批汽车零部件再制造试点企业，大众汽车集团和中国一汽集团合资建立的动力总成再制造基地——大众一汽发动机（大连）公司动力总成再制造项目在大连投产。与此同时，ＩＢＭ也与深圳市政府达成合作意向，在深圳宝安区设立再制造中心。  

    越来越多的企业开始涉足再制造领域，再制造产业看上去似乎一片光明，但实际上，最先进入的再制造企业由于不同程度遭遇到管理、资金、税收、流通等环节的问题，盈利困难，发展举步维艰。  

    业内人士表示，大力开展再制造对我国发展绿色循环经济的意义不言而喻，不过再制造产业在我国还是一个新生事物，前途光明，道路曲折。因此，应尽愉解决发展中所面临的各种问题，营造出适合再制造产业发展的良好环境。  

    产业价值近千亿元  

    再制造起源于西方发达国家、成熟于发达国家，是发展现代循环经济的一种重要形式，是将已经废弃的汽车、工程机械、机床等工业废品进行专业化的批量修复制造过程。  

   作为制造业大国，中国每年产生的废弃工业产品数量惊人。据了解，我国每年因磨损和腐蚀等原因使设备停产、报废造成的损失占到国内生产总值（ＧＤＰ）的近１０％，损失高达千亿元。大量设备报废闲置不仅给环境带来了巨大压力，也是对资源的极大浪费。  

    “如果这些设备都能够通过再制造工程修复，将是一笔宝贵的财富。” 中国工程院院士徐滨士表示，通过再制造对废弃机器的局部损伤进行修复，不仅可以延长设备使用寿命，最大限度发挥设备的潜力，还能够及时对设备进行技术改造、整体翻新，赋予旧设备更多的高技术含量，以较少的投入获得更多的经济效益。  

    中国重汽集团复强动力有限公司再制造部副经理罗建明以重卡发动机为例分析，再制造产品成本仅为新品的５０％，而且节能５０％，节材７０％。通常一台报废发动机可拆解为１０００多个零部件，包括缸体、曲轴、连杆等占总价值８０％左右的３００多个主体部件可以再利用。一个重量为５００公斤的发动机，直接回炉相当于利用５００公斤废钢，折合人民币才１０００多元，而再制造后售价不低于３万元，增值近３０倍。

    据悉，目前全球再制造产业总规模超过１０００亿美元。其中，美国再制造产业规模最大，产值超过７５０亿美元，拥有７．３万家企业；日本的工程机械再制造已达到世界领先水平，６０％的产品为日本国内用户使用，３０％以上出口国外，其余拆解后作为配件出售。  

    在西方发达国家，再制造是一个正在崛起中的庞大产业，并已成为一些国家经济体系的重要组成部分。而在我国，２０１０年５月国家发改委等１１个部委联合出台《关于推进再制造产业发展的意见》以来，再制造主题持续升温，很多企业成立了再制造公司，再制造首次进入操作层面。  

    “与国外相比，再制造在我国还是一个崭新的研究领域，再制造产业也处于起步阶段，但由于我国制造类企业众多，其潜在市场前景不可小视。”国家质检总局副司级巡视员王清祖表示，截至去年年底，我国民用汽车保有量接近８０００万辆，国内报废车辆近４００万辆。而且这一数字今后还会有较大幅度的增长。此外，在机床领域，目前我国的机床保有量接近７００万台，已成为世界上机床保有量最大的国家，“十二五”期间预计将有１００万台机床面临报废。  

    “随着产品更新换代和企业重组转型速度加快，我国数十年建设所积累的价值数万亿元的设备设施面临着改造更新的过程，而这恰恰是再制造产业发展壮大的历史契机。”徐滨士指出。  

    原料短缺急需政策配套  

    虽然目前我国有近千万台老旧汽车发动机面临淘汰，再制造企业却面临着无米下锅的尴尬局面。据业内人士介绍，国内旧件回收渠道不畅，根据我国相关规定，更换汽车发动机需要到公安部门备案，繁琐的手续使不少企业望而却步。再制造企业很难获取充足的原材料。  

    即便是我国再制造企业中的翘楚，中国重汽集团济南复强动力有限公司也常常出现开工不足的情况。“一个重要原因是旧件回收渠道不畅。”该公司董事长余建江表示，汽车拆解厂有很多报废汽车零部件，可是按照国家现行规定，却不能把这些零部件卖给再制造企业。  

    《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。其中，回收的报废营运客车，应当在公安机关的监督下解体。拆解的“五大总成”（汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

    这些规定使再制造企业原料来源受到限制，很多可用资源不能得到及时回收利用，造成社会资源浪费。“因此，《报废汽车回收管理办法》的修订迫在眉睫。”业内专家认为，不少再制造企业就是因为原料短缺问题而关门退市，如果不及时加以纠正，在我国刚刚起步的再制造产业有可能就此夭折。  

    由于再制造企业的原料是废旧件，进口原料这条路也行不通。如目前我国拥有完全自主知识产权的自动化激光熔覆技术可以再制造其他国家再制造不了的路虎发动机，虽然试验很成功，复强动力却无法正式接单。“运抵港口的国外废旧发动机我们申请了两个月仍然没有拿到批件，高额的滞港费使项目无利可图，最后只好退货。”面对这种情况，余建江显得很无奈。  

    针对上诉种种现象，赛迪智库工业节能与环保研究所副所长纪丽斌直言，症结在于再制造行业管理体系不健全。纪丽斌建议，国家应尽快研究制定再制造的专项法规，逐步建立一套完善的政策体系鼓励企业回收并循环利用资源，为再制造产业发展打造良好的政策平台，推动再制造产业管理水平进一步提高。  

    降低成本需破税收难题  

    税收问题也是当下再制造看似火热，企业却难以盈利的原因之一。据专家介绍，再制造企业增值税中的销项税额难以冲减成为抑制再制造产业发展的又一重要因素。  

    增值税进项税额是指纳税人购进货物或接受应税劳务所负担的增值税额。增值税销项税额是指纳税人销售货物或应税劳务，按照销售额和增值税税率计算由购买方所负担的增值税额。  

    企业作为一般纳税人，增值税应纳税额为当期进项税额减去当期销项税额。但是因为再制造企业从客户手中购买报废的零部件，企业不可能拿到进项税发票，而当企业把修复好的产品卖出时，却需要开具产品的销项发票。  

    企业因没有进项发票没有办法冲减进项税额，造成再制造产品的成本增加。当再制造企业的成本压不下来的时候，就会提高售价，将增加的成本传递给客户。而在目前国内对再制造产品的认可度不高的情况下，这将直接影响到再制造产业的发展。  

     因此，降低再制造产业成本是当下再制造产业发展的关键。中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平表示，再制造属于节能环保这一战略性新兴产业领域，具有良好的社会效应。在产业发展初期，对再制造产业进行专项财政支持及税收优惠有利于助推产业的发展。今后国家应当考虑通过更为便利的方式，以税收优惠直接予以支持。  

    日前，财政部财政科学研究所所长贾康在“２０１１汽车再制造产业发展国际论坛暨中国再制造峰会”上表示，“‘十二五’期间国家将在财政、税收等方面加大对再制造产业的支持力度”。相信随着相关政策措施的出台和落实，再制造产业将步入发展快车道。