据新华社报道，6月7日18时22分，厦门BRT快速公交车道上一辆公交车突然起火。造成48人死亡，33人受伤。一辆公交车突发大火，竟然夺取了40余个同胞的生命，实在令人震惊。近年来，公交作为城市重要的交通工具承载在平安城市建设的重要意义，厦门公交事故再次给公共交通安全警响警钟。

　　公共交通安全再敲警钟

   公共交通工具引发的安全事故，此前也曾发生过，但如此多人因之丧生，还是令人内心难安。公交车是城市最重要的交通工具，这次出事的公交车上，据司机回忆有80人左右，还有参加高考的学生。正如一个禽类加工厂会发生死伤惨重的火灾，出乎人们意料一样，公交车也是人们原先理解中的“非高危领域”。这些地方发生的重大事故，更值得反思。

   因此，不仅厦门需要加紧排查，现在很多城市都开通了BRT快速公交，对其安全丝毫来不得马虎。城市的交通疏解，需要因地制宜地发展各类型的公交系统，但是千万不能为了“大干快上”，而忽略了最重要的安全评估。厦门的这次BRT快速公交事故，无论是意外还是责任事故，都算是一个提醒。

　　在成都那次公交车起火事故发生后，人们曾讨论过“救生锤”问题，但那一阵风过去之后，一些城市在这方面的管理有所松懈。此外，实践表明，在公交车上仅配备救生锤，恐仍不能满足需要，欧美一些大城市的公交车，有些设计为紧急情况发生时，可扳下红色把手，将整扇车窗推开，或许可资借鉴。

   BRT智能公交系统在我国发展现状

   BRT智能公交系统以其投资少、周期短、运量大、快捷安全、智能化程度高等特点一度成为城市交通领域的热点。虽然近几年来得以迅速的应用和发展，但所暴露的许多问题也使其饱受质疑。

   截至2012年，全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统，其中14个来自于中国。数据显示，我国在不到10年时间里修建了近400公里的BRT线路，就速度而言堪称世界之最。然而盛名之下，BRT自身的种种问题以及中国的城市现状使其发展前景并不明朗。自2010年广州BRT投入运营后，其建设步伐有所放缓，近两年仅有银川市完成了快速公交系统的引入，而西安、上海等城市则在多年规划后取消了BRT项目。

   1、占用道路资源，降低交通效率

   道路资源是开通BRT必须考虑的重要条件，而道路发展滞后又是我国大中型城市的通病，正是这一不可调和的矛盾导致中国开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面。为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，我国城市采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。

   除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜。可以说，BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通，增加整体社会时间成本，还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈，以及公交优先和平等路权的理论纷争。

　　2、运量不足，时速偏慢

    在规划之初，BRT曾被认作是一种具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式，可在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的成本，达到与轨道交通同样的效益。但实际数据显示，BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量。尽管许多BRT系统由于规划和设计等原因已达到容量极限，如高峰期出现过度饱和的现象，但平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.8-2万人次/h的水平有着明显的差距。广州BRT实际运量虽与该市的地铁相当，但其代价是大多数车辆的满载率过高，导致挤车胜似上战场，服务质量明显下降。

   此外，对于快速公交系统，“快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到20~30km/h。但实践中，由于道路资源紧张、车站设计不合理、信号优先权未落实等原因，只有少数几个城市基本实现预期目标。目前，70%城市的BRT时速低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km/h，均速最低的乌鲁木齐仅有10～13km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。

　　可见，在我国许多大中型城市并不适合建设BRT。特别是国内的老城，道路发展滞后，路面狭窄（如仅为双向四车道，运营BRT则道路占用率过高）且成方格网状（交叉口多，无法落实信号优先，速度难以保证），不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势，通过建设BRT缓解城市客运交通的压力并不是明智的选择。相比之下，合理规划公交专用道在短期内或许效果更好，而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施。

   智能交通三大领域应用

   交通系统作为近年兴起的改善交通堵塞、减缓交通拥堵的有效技术措施，使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。越来越受到城市管理部门的重视。目前，智能交通在我国主要应用于三大领域：

   1、公路交通信息化，包括高速公路建设、省级国道公路建设公路交通领域

   目前热点的项目主要集中在公路收费，其中又以软件为主。公路收费项目分为两部分，联网收费软件和计重收费系统。此外，联网不停车收费(IETC)是未来高速公路收费的主要方式。

   2、城市道路交通管理服务信息化

   兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。

   3、城市公交信息化

   目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。在地域分布上，国内的各大城市特别是南方沿海地区对于智能交通的发展都非常重视。

   我国智能交通发展现状

   我国智能交通产业格局正逐步完善。从上个世纪90年代末开始，我国开始推动智能交通系统建设发展，十几年来，智能交通在许多城市和交通运输的各个行业得到了广泛地应用。应该说取得了显著的成就，开始步入快速发展的轨道。主要表现在以下几个方面：

   第一，历经十多年的发展，我国智能交通建设发展的基础已经基本形成。我国在2000年就成立了全国智能运输协调指导小组及其办公室，发布了《中国智能运输系统体系框架》，在“十五”期间，我国率先在北京、上海、广州等大城市开展了智能交通系统的关键技术攻关，关键产品开发和示范应用。

   第二，科技引领智能交通发展。智能交通发展以来，我国在关键技术领域取得了多项制度创新成果，智能交通系统的技术支撑体系已经初步建立起来了。通过开展智能交通管理的前沿技术的探索和关键技术的攻关，获取了一批自主知识产权的新方法、新技术和战略产品。

   第三，智能交通应用发展非常显著，特别是集成应用，可以说跻身世界先进水平。在对智能交通关键技术进行系统开发和研究的同时，结合重大应用的需求，对智能交通关键技术进行了大范围的集成应用，效果十分显著。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经建成了具有国际先进水平的智能化交通管理系统。

   我国智能交通发展重点 

  首先要关注综合交通和公共交通领域的智能化管理和服务的发展，要重视综合交通枢纽站智能化水平的提升，要考虑城乡公路服务的智能化，积极推进建设新一代交通服务系统。

   其次，要重视智能交通在改善环境方面的作用，积极开发和环境改善相关的智能交通项目。改善环境，原本就是智能交通的三大目标之一。衡量智能交通相关性能的时候，应该衡量节能减排的相关指标。

   中国的ITS要在改善中国的交通安全中起到重要的作用。智能交通在安全辅助驾驶，安全信息服务，恶劣条件下通行保障，提高救援效率等方面都具有很大的发展空间。近年来，国内外智能交通发展的热点之一，智能车路协同技术，其中的一个重要方向，就是要提升交通安全水平。

   此外，还要为智能交通产业的发展创造更大的空间。提供更多的支持，大力推进产学研协同发展，开展由企业，高校，运营单位参与的联合项目的研发运营。建立和完善城市智能交通的规范和标准体系。特别要注意进入物联网技术的智能交通领域的标准和相关重点应用领域的部署。有关部门要在政策上给与发展智能交通产业给与重视，尤其是规划。要推动政府关于交通信息资源的有序开发，并且要形成公众服务和市场化增值服务的两种交通信息资源开发利用机制。

   尽管与国外智能交通发展水平有一定差距无疑，但日益剧增的社会需求有力地推进国内智能交通产业的发展，行业内不同企业发展战略出现了比较大的差异化。小型企业专注于做精做深自己的业务领域;中型企业在努力充当解决方案供应商的同时,也试图打破原有的区域的限制,建设全国性的销售网络;大型企业则把目标投向大交通领域的扩张,试图去涉足包括城际、轨道、航运、航空等更广泛的业务领域。

   BRT是地上较好运送乘客的手段，有“地上地铁“之称。乘坐BRT公交车出门，至少会比普通公交车节省将近一半的时间，在高峰时段甚至比开私家车还快，是智能交通发展的重要组成部分。我国智能交通发展至今，虽然取得一些成绩，但厦门BRT公交起火案的发生，不得不让人反思，智能交通怎样才能突破发展瓶颈，真正实现智能，为人们安全保驾护航。