根据航空安全专家、政府以及行业研究表示，今天的民航客机设计精密并能在飞行过程中完成大部分程序，但是如飞行员们变的越来越依赖计算机系统-尤其是当极少数的可能出现的突发问题发生时，他们有时候需要立即控制飞机，但却对此毫无准备。

　　不断提高的自动化水平一直以来是航空安全的福音，在美国和世界上许多地方大大地降低了事故率，这是历史性的进步。但自动化改变了飞行员和飞机之间的关系，并提出了新的挑战。

　　今日的飞行员通常仅在起飞和降落的短短几分钟甚至几秒钟里使用它们的“控制杆和方向舵”飞行技术。大多数情况下，他们控制的计算机系统能够让飞机的飞行程序更为缜密，相比飞行员人力操纵消耗更少的燃料，但人类并没有时刻密切地关注这些很少发生错误的系统-亦或它们可能发生意想不到的事。

　　“一旦你觉得一切还好，便不再理会，”Michael·Barr这样说，他是一名前空军飞行员和事故调查员，目前他在南加州大学教授航空安全。“只要一切OK，我们(飞行员)就像是搭顺风车的人，我们就是一件行李。”

　　美国国家运输安全委员会在12月10日-11日就韩亚客机空难举行听证会调查事故原因，他们希望得到今年(2013年)7月6日韩亚航空214号班机试图降落旧金山国际机场时飞的太低太慢的原因。这架飞机在接近跑道末端的地方撞击了海堤，发动机和机尾脱落，伴随着起火和爆炸，这次事故造成三名乘客死亡(均为中国人，其中1名因受到救援车辆意外碾压而死亡)，数十人受伤，是韩亚航空成立25年来的第三次有人死亡的空难，也是波音777客机首次致命空难。国家运输安全委员会说，听证会重点将放在“飞行员在高度自动化飞机飞行环境中的意识。”

　　调查人员想知道，究竟为何这三名经验丰富的飞行员，在近乎完美地天气条件下和没有明显机械故障状况下令飞机那么厉害的失去速度，尤其是飞机在坠毁前的瞬间近乎停滞在空中。当时飞行员正试图关闭自动驾驶并控制飞机降落，通常情况下，此时副驾飞行员都应该不断地监视飞行电脑屏幕上的空速和其他数据，而不是望着窗外。

　　此案副驾驶是一名带飞机长，他告诉调查人员，他认为这架飞机的自动油门正保持着发动机的功率和速度，但是在事故瞬间才发现自动油门已经断开。调查人员在事故后的简报中说，自动油门处于“准备激活”的状态下，他们现在怀疑飞行员是否正确使用了自动油门装置。

　　飞机的电脑系统可以有多重模式和设置，不同的模式或者设置将让飞机执行完全不同的飞行程序。

　　根据上个月美国联邦航空管理局发布的一个自动化研究报告，在事故和事故症候研究结果里，飞行员“模式认知”是一种有关自动化方面的较为普遍的问题。当选择模式的时候，飞行员也经常犯错误，在FAA事故回顾研究中，模式选择错误的援引比例达到了27%。

　　在韩亚事故发生后不到六个星期，2013年8月14日，联合包裹服务公司1354号货机在执行肯塔基州路易维尔国际机场往亚拉巴马州伯明翰-沙特尔斯沃思国际机场的定期货班时，由于飞的太低，在机场附近的一座山坡上空撞树，随后还撞上空中电缆，最后三次撞击地面。机身断成两截，两名飞行员丧生。

　　根据调查，此案中飞机的自动驾驶仪是打开状态，并在飞机坠毁前几秒钟有一个响亮的自动警告表明该飞机正在过快地失去高度。目前该调查仍在进行中，但是一些安全专家已经看到了两起事故之间可能存在的联系。

　　“我认为模式认知将是两起事故调查中的核心，”约翰·考克斯说，他是一名航空安全顾问、前航空公司飞行员协会事故调查员。“这两期案件中，飞机保养似乎得当，而且机组受过适当训练，调查重点将在于飞机接近跑道时飞行员是如何控制飞机的。”

　　韩亚空难是自2009年以来发生在美国境内的第二起致命事故，2009年2月12日一个地区性航空公司-Colgan Air 3407号班机机，在水牛城降落之前失控坠毁，该事故造成包括一名地面上的男子和机上一名孕妇乘客在内的49人死亡4人受伤。在此次事故中，调查者发现机上两名飞行员并没密切监视空速，也并没有注意到飞机速度的迅速下降，最后飞机是以俯冲姿态撞毁在一座住宅上。

　　调查人员说，当时飞机并未发生任何机械故障，如果机组能够正确地响应并处理自动化系统发出的失速警告，机长应该有能力重新夺回飞机的控制权。根据代表世界各地运营商的国际航空运输协会的统计，至2012年12月，5年来，每年这种“丧失控制”所造成的事故占航空客运及货运死亡事故总量的43%。

　　上个月，FAA颁布了新的飞行员训练法规，要求更多的关注教飞行员如何从事故边缘进行挽救。