墨西哥高铁项目是指连接其首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗的一条高速铁路项目，全长210公里，设计时速300公里，单程运行时间58分钟，预计日均客运量2.7万人次，预计投资约43亿美元，该项目估计将提供2万个直接就业岗位和4.1万个间接就业岗位。这对墨西哥来说是一项极其重要的基础设施项目，将会极大的拉动相关产业的发展，增加就业和便利国民的出行。

　　这一高铁项目开始时吸引了包括中国公司在内的17家公司竞争，但是由于其要求竞标和建造时间期限短，随后日本三菱公司、加拿大庞巴迪公司、德国西门子公司、法国阿尔斯通公司等16家公司放弃了竞标，中标自然而然地落在以中国铁建股份有限公司为首的联合体头上。如果顺利完成合同，这将是第一条中国在海外设计、承建并采用中国标准和设备的高铁，对中国企业“走出去”具有里程碑的意义。

　　可是，天有不测风云，出人意料的是墨西哥在宣布中铁建联合体中标后的第三天单方面取消了中标结果。中铁建联合体还未高兴完就被当头一击，按照项目投标成本占项目金额0.5%计算,上亿元人民币打了水花。在眼瞅着第二次重新启动招标程序时，墨西哥政府又发布公告宣布无限期搁置该高铁项目，这让中铁建联合体被“接着忽悠”了。

　　究其原因，说法众多。有一种说法是，高铁项目可能涉嫌不公正交易。据英国《金融时报》报道，墨西哥总统涅托有一处价值700万美元的豪宅，而豪宅与中铁建联合体中一家当地公司Teya有关，Teya的母公司—Grupo Higa建筑集团，在涅托当墨西哥州州长期间，就曾拿下过价值不菲的政府建设项目。有人猜测高铁项目可能涉嫌行贿受贿，竞标结果不够公平公正。

　　另一种说法是，取消中标结果，源于墨西哥政府的党派之争。涅托率领的革命制度党是国会的第一大党，但在参议院128席中占54席，众议院500席中占212席，无法完全掌控国会，另外两大政党—国家行动党和民主革命党在国会的实力也比较强大。据悉由于涅托所进行的改革不完全被其他党派赞成，受到了其他党派的极力反对，因此，墨西哥高铁项目也是墨西哥政府党派斗阵的主要阵地之一，取消中标结果自然而然在某种意义上也与党派斗争有关。

　　还有种说法是，墨西哥高铁线路较长，涉及征用农民土地和环保问题，或引起社会动荡不能不停。以例为证，2015年1月，墨西哥联邦环境保护署以触犯环保法规等为由，下令位于加勒比海旅游胜地坎昆市郊的中资商城项目“坎昆龙城”停工。

　　那么，被墨西哥高铁项目“折腾”后，对中铁建联合体和其他中资企业有何警示和启发呢？

　　第一，要做好企业定位。中国铁建股份有限公司是归国务院国有资产监督管理委员会管理的中央企业。我国的中央企业从所有制上都属于国有企业，国有企业的根源是国家理性选择的结果，而不是市场，国有企业的约束条件是国家行为，是在某种条件下政府实现职能的工具，因此其具有公共属性和社会属性；同时，中央企业具有独立意义上的市场主体地位，中央企业和其他的企业组织一样，还具有经济属性和企业属性。

　　根据世界银行报告《中国高速铁路:建设成本分析》的说法,中国建设时速可达350公里的高铁，每公里的基础设施建设成本通常为1700至2100万美元。中铁建联合体在此次墨西哥高铁项目中的报价每公里只和1800万美元，低于国内均价，也就是说，该项目中铁建联合体是否能够盈利是个未知数。

　　因此，中铁建联合体首先要定位清晰此次投标行为的属性。如果是铺设实现国家意志，体现双方关系的“友谊高铁”和“兄弟高铁”，那么能否换个参与墨西哥高铁建设的方式，利用官方发展援助或者以“亲情价”建设其中某一段呢？如果纯粹是企业行为，墨西哥的劳动力成本和环境保护标准远至少不低于国内水平，如此之低的报价是否能够真正盈利？如果两种属性兼而有之，那么如何把握这个度？

　　第二，要对东道国的政治、经济和社会等情况有一个全面而详实的了解。墨西哥虽然是拉美第二大经济体，但是其政治上腐败严重，经济上存在结构性问题，社会矛盾频发，长期陷入了“中等收入国家陷阱”而不能自拔停。涅托上台以来，大力进行改革，发展经济，但效果一直不太明显，加上石油价格暴跌，使依靠石油财政的墨西哥政府雪上加霜，经济形势更不容乐观，财政预算大受挤压，相应的基础设施建设不得不减少。2015年初的民调显示，对涅托执政满意度已从执政初的55%下降到了30%。

　　中铁建联合体应对墨西哥的经济形势、财政收支情况、国家发展战略、政党政治、社会文化特点、当地劳工和环境标准有一个全面而详实的了解，避免撞到墨西哥政府“无奈”的选项上。试想如果全球经济形势向好，原油价格上涨，墨西哥政府财政充盈，是否会降低墨西哥政府出现违约的可能性？

　　当然，墨西哥宏观经济形势与这次高铁项目违约不一定呈现正相关的关系，但是，审视一个石油出口收入占其总财政收入1/3的国家,不能不考虑石油价格暴跌对其基础设施项目的影响。进一步讲，即使该项目顺利进行到施工建设阶段，如果是石油价格继续下跌，这也会对墨西哥政府的偿还能力造成很大影响。

　　第三，企业方不能抱有一丝一毫的侥幸心理，一定要遵守国际投标制度和规律。国际组织与世界各国都对工程招标和监督管理有相应的法律制度，例如联合国的《货物、工程和服务釆购示范法》、世界银行的《采购指南》、美国的《联邦财产与行政服务法》和《反回扣法》、欧盟的《工程指令》、中国的《招标投标法》等都有对工程招标和监督进行了立法和规范。

　　相关法律虽然各有不同，但是都推行开放、平等、竞争、公开的基本原则。如坚持最优惠条件和最低报价的中标原则；积极促进国内和国外的供应商和承包商参与其中，体现出公平竞争原则；让参加投标的所有承包商和供应商享受平等待遇；当活动中的参与人在权利受到损害时给予相应的解决措施等。

　　起初参加墨西哥高铁项目招标的有17家跨国公司，后因项目从发标到截标只有短短两个月的时间，其他16家公司退出了竞标。回想一下，一个预计投资约为43亿美元的大型高铁项目，在任何一个国家都会引起广泛的关注，对任何一个政府来说都是一个重大的基础设施建设，为什么墨西哥政府如此焦急地在短时间内截标？中铁建联合体实力雄厚，对自己的技术和性价比应该有足够的信心，但是当成为最后仅剩下的一家投标者的时候，是否应该反思墨西哥政府的招标活动符不符合国际招标的基本制度和规律？这种招标形式是否有其结构性缺点？跨国公司相对于一国政府来说绝大多数情况下是处于弱势，作为企业在投资过程中更要小心细致，一丝不苟，不能存有一点点的思维盲点，否则会付出惨重的代价。

　　第四，谨慎防范国际项目的金融风险。据悉，假如这次墨西哥高铁项目中铁建顺利竞标施工，中国进出口银行将为该项目提供85%的融资，按照中资企业的一般做法，融资大都依托主权担保或者资产抵押，收回资本金的问题不大，而这与墨西哥宪法发生严重冲突，墨西哥一般是采用国际通行的融资模式—以预期收入作为贷款抵押，这对企业融资和银行贷款带来了很大风险。

　　另外，世界上各国的铁路客运基本上都是依靠政府补贴维持的，自身盈利的极少，高铁项目的最大挑战不仅在建设，更在运营。美国、欧洲、俄罗斯、中国的铁路客运大都处于亏损状态，主要依靠货运或者集团公司的其他项目给予补助支撑。如果墨西哥高铁项目以预期收入作为贷款抵押，其偿还能力实在令人担忧。再加上，墨西哥总体上超发货币，通货膨胀严重，极大的汇率风险也使该项目的金融风险很高。

　　时至今日，中铁建联合体向墨西哥政府提出的索赔要求依然杳无音信，该高铁项目给中资企业带来太多值得深思和反省的地方。当下，中国主导的“一路一带”建设如火如荼，亚投行、丝路基金将发挥越来越重要的作用，但是中国企业面对部分东道国残缺的法律和市场环境，在任何时刻都必须保持冷静和警觉！

　　本文作者邵鹏鸣是中国经济网专栏作家，外交学院国际关系研究所博士，海南大学讲师。