中国商飞公司总经理助理兼发展规划部部长 马恒儒——信息化在提升了大飞机工业研发和生产水平的同时，也反过来推动了信息化技术的发展。

   大飞机由于对整个工业流程和工艺、质量有严格的要求，被誉为“工业之花”。中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司)作为国家实施大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，肩负着统筹干线飞机和支线飞机发展的重任。

   为了早日打造出我国自己的“工业之花”，中国商飞公司高度重视信息技术与航空工业的结合，以“IT133”工程为抓手，不仅在产品与服务融合创新层面，而且在企业管理架构和制度体系、设计与研发、制造与客户服务等企业层面，以及在与其他民机设计和生产单位协同产业层面的融合创新方面都取得了突出的成绩，为我国央企“两化融合”提供了良好的示范。

  信息化建设规划先行

   信息技术的应用在飞机研制的每一个重要节点几乎都起到了关键性的作用。为了早日实现我国民用飞机产业化的目标，中国商飞公司高度重视信息化工作，成立了专门的信息化工作领导小组，并从公司成立伊始就着手编制了公司信息化规划，做了大量的调查研究工作。在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上，中国商飞公司编制完成了公司《信息化规划》，并提出了建设“IT133工程”的总体目标。

   所谓“IT133工程”，即采用先进的信息技术，利用5年的时间，建设“1套”世界先进的信息化基础设施，建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系)，建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统，使中国商飞公司的信息化水平达到世界飞机制造业信息化的先进水平，从而保障两个重点型号飞机的研制成功和商业化。

   在中国商飞公司总经理助理兼发展规划部部长马恒儒看来，公司的信息化规划分3步走：第一步即近两年的信息化任务就是先把信息化的框架搭建起来，建立起信息化标准体系。第二步是从明年开始在体系建设的基础上，构建整体的信息化系统。第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段，完善信息化管理系统。

   三大平台支撑自主研发

   如今，采用数字化技术来提升产品开发的效率和质量水平已成为大势所趋。而数字化技术在飞机研制和生产方面的广泛应用，也使飞机研制和生产方式产生了深刻的变革。

   “航空工业已经进入了全数字化的时代，我们已经不用出一张纸质图纸生产飞机，但这也意味着现在的航空工业已经一刻也离不开信息技术。”在谈及信息技术与航空工业的关系时，马恒儒向记者感慨地表示。

   中国商飞公司在新支线项目中突破了“一厂一所研制一个新型号”的模式，采用成立项目公司、发挥行业优势、进行联合设计和联合生产的机制，将全机数字化设计、产品数据管理、异地协同并行工程技术、型号研制项目管理、供应商管理、客户关系管理以及集成平台和支撑技术等主要信息技术相互集成，开发出了产品协同研制平台(CPC)、M立方系统和三维工艺装配平台。

   经过新支线客机项目的应用，CPC平台通过数据发送接收和同步化机制，使得产品数据在逻辑上实现了单一数据源管理，在物理上基于各业务实现了分布式管理，从而开始将数字化应用领域从设计制造方面逐步向数字化管理和数字化客户服务等领域扩展。“为了实现生产现场的无纸化、有效性、一致性以及可追溯性管理，并能够对生产数据进行分析，我们自主设计研发了具有自主知识产权的信息平台M立方系统。”马恒儒告诉记者，“因而我们各部门的工作透明度和数据透明度都有了质的提高，这符合‘法治’工厂的原则。所谓的‘法治’工厂就是要通过信息化手段实现内部的交流和资源的共享，从而提高企业的效率和产品的质量。”“飞机在总装配之前需要通过装配仿真，及时发现产品在工艺设计、工装设计等方面的问题。”马恒儒表示。而三维工艺装配平台的使用，让公司有效地减少了装配缺陷和产品故障率，保证了产品装配的质量，降低了技术决策风险和技术协调成本。ARJ21新支线客机的研制和试飞成功就是“两化融合”在产品层面进行推动的直接表现。

   信息化建设仍有四大难点

   学习飞机发动机出身的马恒儒将飞机发动机形象地比喻为“三高”，顾名思义也就是“高温、高速、高压”，恶劣的高空工作环境让航空工业对信息化的要求近似苛刻。飞机尤其是民用大飞机由于多次性、长寿命和零差错的要求，需要量身定制并且高度安全的信息化平台。

   其实不仅是极高的质量要求，庞大的产业链也给航空工业的生产、研发管理带来了巨大的挑战。在供应商管理方面，制造一架大飞机需要的数百万个零配件来自电子、材料等产业的1000多家供应单位，仅仅将这1000多家供应商的数据进行集成就是一个非常复杂的工作，更不用说要对他们进行监测和管控。除此之外，民用飞机的信息化建设在基础软件二次开发、信息安全、实时客户服务等方面均存在需要技术攻关的难点。

   目前，国际航空工业设计、制造和研发所使用的CAD软件都是达索公司所开发的，这个软件已经成为世界航空工业相互交流的国际语言。但是以达索为代表的通用软件都是基础软件，中国商飞公司需要在这些基础软件的基础上进行二次开发。“目前，飞机设计和制造方面的基础软件都来自国外，我们基于自身特点的二次开发必须进一步加强。”马恒儒告诉记者，“软件产业需要大量、持续和坚持不懈的投入，我们的主要目的是应用，所以我们要紧紧依托国内的产学研机构来进行。”

   可以说，作为飞机研发制造企业，中国商飞公司不可能投入很大的精力在相关的软件研发上，但是又急切地需要在基础软件上开发出符合自身特点的软件。

   航空工业的设计、制造和管理数据量大类多，如果建立一个基于互联网的信息数据流通平台，那么数据的安全性就需要从软件层面得到完全的保证。飞机与其他工业产品不同，飞机制造商需要对飞机进行每周7天、每天24小时的监控。“为了保证飞机安全，做到对客户需求的实时处理，我们首先要解决的就是监控的数据采集和数据传输等问题。”马恒儒告诉记者。同时如何对数量众多的供应商进行实时的生产状况监控也是中国商飞公司所面临的一个难题。

   应该承认，虽然我国飞机制造业已有30多年数字化技术研究和应用的经验，但是，我国飞机制造业与波音和空客在信息化方面的差距是整体性的。我们在信息化方面的进步多是在飞机数字化研制手段等单项信息技术应用方面，并没有形成完整的数字化设计、制造和管理过程，在整体上与世界先进航空企业还有较大的差距，还需要包括信息技术产业在内的各个环节来共同推动。“我们希望更多的软件企业为大飞机项目贡献力量，我们在推动‘两化融合’的过程中也对国内企业充满着期望。”马恒儒对记者表示。