近几年,随着中国市场的日渐成熟和外企在华经验的不断累积,外商直接投资、特别是新增投资的一个显著特征是:独资大潮涌动。据商务部研究院商务信息处的统计,过去十几年外商独资企业所占比例正急剧增长,从1998年的41.8%一路飚升至2008年的81.4%,远超中外合资企业和中外合作企业的比例,成为外企在华营商的主要模式。

   然而,2009年下半年以来,却有这样一家跨国巨头'特立独行’,在中国市场频频以合资或参股的方式投资布局,它就是GE（美国通用电气公司）。例如,单单在2009年11月17日一天,GE就有旗下三个业务单元——GE航空系统、GE能源、GE运输系统——分别与中航工业集团、神华集团、中国铁道部及中国南车(601766,股吧)签署了一系列合资合作协议。2010年1月底,GE又出资参股中国大型国企沈鼓集团。

　　那么,GE为什么在这个时间点上'逆潮而动’呢？

　　首先,我们应当从GE全球业务战略调整需要的角度理解其近来在华的合资举动。

　　合资协议涉及到的行业领域,例如航空、能源油气、运输系统等等,在GE全球的运营架构中,属于技术和能源基础设施业务板块。在这些领域,GE与全球商业伙伴的关系一向多以纯粹产品输出、技术许可等市场交易、或者不涉及股权投资的战略性

　　合作为特征

　　2008年以来,GE在旗下金融、媒体等业务板块受金融危机冲击裹足不前的情况下,决定集中精力优先发展技术和能源基础设施业务板块。而其举措之一,就是要全面提升在该领域与全球商业伙伴的合作关系。具体的说就是开展更多的持续性股权投资合作,通过将合作双方的利益捆绑,来强化合作的深度和广度。

　　因此,GE近来的几笔合资行为,虽然看上去是逆了中国市场上的独资潮,放在GE自身的全球布局里,却是顺势而为。

　　其次,GE此轮合资潮的结盟对象均为大中型国有企业,也是为了适应中国经济领域“国进民退”新形势的需要。

　　技术和能源基础设施涉及到的行业领域,本身在中国就是国有企业为主导。2008年以来中国政府为应对金融危机挑战而进行了4万亿投资、以及2009年全年近10万亿的新增贷款,引发了经济领域新一轮的“国进民退”。这些新增投资大部分用于基础设施建设。面对这一新的形势,GE以合资或参股的方式与这些早有合作历史的国企客户结成更紧密的“利益共同体”,将有利于GE在中国锁定新的商业机会。

　　可见,GE与国企新一轮的合资结盟虽然看上去与外资在华的独资潮相悖,但实质上更多由行业特性决定。外资独资潮主要发生在快速消费品、IT等竞争更充分的行业;而GE参与合资的行业,是GE在全球重点战略扶持的行业,也刚好在中国市场是由国有企业主导、并更多受“国进民退”影响的行业。在这些行业中,像GE这样以“与国企巨龙共舞”为指导方针,将相互合作进一步提升到股权投资合作的高度,是一种非常理性的战略选择。

　　那么,GE的竞争对手们能不能模仿GE与国企合资结盟的模式呢？我们的建议是“慎重”。GE本轮与众多国企领头羊的股权联手,一个重要前提条件是双方相互之间已经有了长期的愉快合作关系。例如,GE与沈鼓集团就有着将近30年的业务合作历史。长期的合作使双方度过了业务磨合期,易于产生彼此间的相互信任,这是GE与众国企今天愿意并能够深化合作、给予彼此更多承诺（commitment）的基础。而对于那些有兴趣模仿GE联手国企的其他外资企业或竞争对手,如果没有像GE那样拥有前期长期的积累和铺垫,即使想“与国企巨龙共舞”,也未必能找到合适的对象。

　　最后,同样值得关注的是,GE此轮与国企的合资潮,突破了以往中外合资企业纯粹在中国市场上“市场换技术”的旧有模式,而呈现出“立足中国,面向国际”的崭新特点。中外合资企业“市场换技术”的旧有模式最突出的体现在汽车业,外国汽车生产企业提供技术,通过合资公司本地化生产,争夺中国本土的汽车消费市场

　　而GE通过此轮与国企的合资潮,与大型国企结成更紧密的“利益共同体”,不单单是为了开拓中国市场,还意在“共同进军国际市场”。以铁路运输方面的投资为例,GE与中国南车的合

　　资公司将把目标投向新兴市场出口;而GE与中国铁道部的合作,更会寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路建设项目的投标竞争。美国的铁路工业,由于停滞了数十年,自身没有很多具备竞争优势(310368,基金吧)的企业。而中国却在国际上与德、日同为高铁技术领先的国家。GE通过与中国国有企业和部门合资合作,将极有可能反过来在美国本土的高铁市场受益。

　　这种“立足中国,面向国际”的崭新特点,预示着未来国企巨头和外资巨头们将在本土、国际两个市场上既相互竞争,更相互合作。而在国有企业“走出去”的进程中,我们会看到更多外资巨头的身影。