2009年，世界金融危机开始逐渐进入恢复期。在这次危急中，很多跨国公司自顾不暇，它们开始"紧衣缩食"，有的甚至"壮士断腕"。这一现象在飞机制造业尤为明显，8月5日欧洲空中客车公司（下称空客）和美国波音公司（下称波音）接连发布的同期数据显示，空客和波音两家公司正在遭遇着前所未有的压力。

  截至7月31日，空客2009年新增飞机订单达到140架，但其中有22架飞机订单被取消，其净增订单只有118架，而在2008年同期，空客新增飞机订单为711架。这并不是一个特例，实际上飞机老牌制造商波音情况更为尴尬，根据其提供的最新数据，截至8月4日，波音公司总计接到129架飞机订单，但有89架飞机遭遇退订，其飞机净增订单数仅为40架。

       这一现象的直接结果就是中国企业接到了要求飞机部件延期交付的要求，作为这两家公司在东亚重要的制造工厂，波音、空客早已习惯于给中国航空制造业下订单分散自己的压力。但这次事实发展却和两家公司的战略思路背道而驰，中国航空工业正希望借此时机凝聚力量，并最终和波音与空客站到同一个平台上。

   2009年11月2日，西安飞机国际航空制造股份有限公司（下称西飞国际）发布公告：拟采用非公开发行股票方式收购中航飞机有限责任公司下属企业飞机业务的相关资产。熟悉这一行业的人都知道，这正是中航工业开始资本整合的关键一步。

  西飞重组，中国军工"最后的晚餐"

   实际上，西飞国际重组之所以受到市场各方关注，是因为上一次军工企业的大规模资产注入热潮正是由它引起的。

   2008年年初，中国证监会正式批准了西飞国际非公开发行的申请，根据西飞国际的定向增发方案，大量的军工资产被注入到西飞国际这个上市平台中来，它包括民用飞机研发、飞机技术服务、除特殊型号军机的总装、军机调整试飞外的飞机生产制造业务、飞机用户支援、飞机改装维修业务以及飞机生产技术装备、设备维修、飞机生产所需辅助生产系统的相关资产和负债。至此，西飞集团注入上市公司西飞国际的飞机制造业务既包括有军机，也包含民机，只是将涉及到军事秘密的特殊型号军机总装剥离在外。

   "这表示在资本市场上，西飞国际真正能代表西飞集团了。"一位靠近西飞的业内人士如是说。由于种种历史原因，西飞在1997年上市时仅分离出部分民机部件和非航空制造加工产品上市，上市公司代表性明显不足，甚至在当时来看最终还有被边缘化的危险。但通过定向增发，西飞集团的主要业务如：军机、新舟60等飞机零件制造、部装、总装和ARJ21飞机零件制造、部装等资产皆被注入西飞国际，基本实现了西飞集团飞机制造业务的整体上市。"这实际上是为下一步中航飞机上市奠定了基础，只有先实现西飞集团整体上市，才能再开始中航飞机的注资上市，这两步绝不能并成一步，这一方面是在试探各方面的反映，另一方面也只有如此才能更多地融到资金。"

   对于整体上市后的西飞国际这个平台，一贯出言谨慎的飞机制造公司高层也难以掩饰对它的喜爱，中航飞机总经理胡晓峰在中航工业媒体日谈及西飞国际时说："这是一个很好的上市平台。"11月2日，西飞国际发布公告称，公司正在筹划重大资产重组事项，股票自当日起开始停牌，停牌时间不超过30日。对此，胡晓峰并没有进行掩饰："西飞国际停牌主要原因是正筹划将中航飞机的资产注入到上市公司西飞国际，从而实现中航飞机的整体上市，这一工作有望在明年一季度全部完成。"对这样直接的回答，市场人士猜测可能中航工业的整合重组"晚宴"已经开始了。

   1993年，时任美国国防部次长的威廉·J·佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并。此后不久，美国国防部对军备订单进行调整，使得当时的50个主要军工供应商迅速合并，到2002年已经形成5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商，它们分别是波音、洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁门、雷神和通用动力。相对于美国的军工合并，西欧军工企业相对应也进行了大规模兼并重组活动，并大多在各国内部形成了高度集约的重点企业局面，并由此形成了欧洲超级大集团。而追根溯源，这个影响深远的著名晚宴被西方世界军工行业称之为"最后的晚餐"。

   与之相对应，在2007年末国防科工委出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》和《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》两份文件，军工企业的整体上市被允许，这意味着，资产注入后这些企业的军工资产将被股权化。但是各大军工大企业都在观望，在等待看别人的整体上市结果，而西飞国际正是国防科工委批准试点的首家注入军品整机业务的上市公司。

   逆势扩张的奥秘

  2008年3月，中国正式宣布将进入大飞机制造领域。其后不久，中国一航和二航重新合并成立中国航空工业集团公司（下称中航工业）。在这之前，美国的著名战略理论家、美国战略与国际问题研究中心（CSIS）高级研究员爱德华·勒特韦克（Edward Luttwak）曾在一次接受采访时说："飞机制造业是奢侈的、赔钱的行业。不论是军用还是民用飞机，都离不开政府补贴。一个国家和公司在考虑是否投资民用飞机时，必须三思而行，不要花冤枉钱。"这句话后来被很多航空业的业内人士认为是一种威胁，但这确实也是飞机制造业的现实。

   世界航空工业经常是反复无常的，难以预料的发展会毁掉最为严谨的战略计划。一个今年充满希望的飞机概念，可能在明年就被这一行业不断变化的需求变得毫无用处。在西方飞机制造业中，有这样一句格言：长期预测就是预测后天。但即使这样，各大航空公司还是大胆预测着中国的需求：根据空客的预测，中国到2025年所需飞机的数量和金额将仅次于美国，位居全球第二位，到时中国共需大型飞机2929架，价值3490亿美元；而波音的预言更为乐观，它认为，中国到时将需要3770架大飞机，价值4000亿美元。

   不管是3490亿还是4000亿，这都是一块颇能打动人心的市场蛋糕。最为主要的是，这份蛋糕的主要"吃客"只有两家公司--中国商用飞机有限责任公司（以下简称"中国商飞"）与中航工业。相对于在航空工业根基深厚的中航工业，2008年才另起炉灶的中国商飞只能算是一个彻底的"外来户"。根据中国政府最初的划分，中国商飞将负责大飞机项目的设计、总装、销售和售后业务，而中航工业下的中航飞机将承接商飞的转包业务，完成部件加工制造，主攻制造环节。

   但实际上，事实却并不像当初想的那样完美。由于高油价、经济危机等多方面因素，航空业作为直接受害者，收入呈现迅速下降态势，在这样的情况下，包括中国在内的所有航空公司已经开始开源节流，缩减订单。为什么大飞机项目的两大受益者要在这样的航空"寒冬"逆势扩张呢？是因为"寒冬"正是飞机制造业最佳的扩张时机。

   一位参与大飞机立项的人士告诉记者，现在大飞机面临着四大困难：第一，中国商飞和中航工业一直在对大飞机的核心项目进行争夺，以期从中获取市场份额中利润最大的那部分；第二，波音与空客等老牌飞机制造企业并不想再给自己培养个竞争对手，而对于航空核心技术的掌握，中国还有很长一段路要走。现在正是航空业最为寒冷的时候，空客与波音自顾不暇，甚至在欧洲打起了官司，这时正是对中国航空业影响最小的时候；第三，大家都希望大飞机项目在10年后拿出样机，并在2020年左右进入产业化阶段，而根据中国商飞的C919披露出的消息，C919计划2014年年底首飞，2016年取得适航证并交付用户，这对于前20年几乎陷于停滞的大飞机项目来说，时间尤为紧迫；第四，先期资金投入不足，对于大飞机这样一个大项目来说，资金缺口很大，而这个缺口补齐的最重要的方法，就在市场，也就是上市融资，而如果要融资，现在正在复苏的资本市场正是最好的运作平台。

   如此一看，中航工业在寒冷的市场环境中逆势扩张似乎得到了解释。

   霸王卸甲，中航工业先做强

   中航工业的"欲望"有多大，林左鸣的答案是，2009年营业收入2000亿，2017年营业收入达到一万亿。对于这个数字，业内人士并不怀疑，"这就像立了军令状"。但实际上，根据2009年中航工业公布的公司财务报告，实现这样的目标困难重重。2009年第一季度，中航工业实现营业收入271.94亿元，同比增长1.79%，但中航工业的整体经济效益出现下滑，第一季度累计亏损1.98亿元，同比增亏1.61亿元。面对这样的状况，即使是行业外的也知道常规手段肯定难以达到一万亿。

   林左鸣的想法是，用资本打通中航工业的"任督二脉"。一航和二航合并以后，中航工业旗下有200多家企业，21家上市公司（A股18家，H股3家），在这么多的子公司甚至孙公司中，主营业务重叠，关联交易混乱等问题比比皆是，如果想要由大做强，进入世界级公司的阵营，整合势在必行。而这也恰恰是林左鸣擅长的，外界很多人知道林左鸣是因为"歼十"战斗机而成功，但在内部林左鸣出名却是因为他任沈阳黎明航空发动机集团公司总经理时所用的"空手套白狼"的资本运作和虚拟经济的经济学著作《看不见的心》。

   正是由于熟悉这一原因，中航工业很可能仿制波音公司的资本之路。1934年9月4日，波音公司股票以每股7美元的价格在纽约股票交易所挂牌交易。其后的几十年间，波音在资本市场的运作就从未停止过。行业衰退时，波音通过资本平台融资度过危局；行业扩张时，波音通过资本平台进行整合并购，并最终通过这一平台的帮助回归到了更高水平的全价值链经营。也正是因为这样，在"最后的晚餐"之后，波音才能在美国国防部的推动下进行了一系列频繁且复杂的资本并购重组，成就航空业的霸主地位。而中国要加入世界市场的竞争，现在能够借鉴的最好模式就是波音的这条资本之路。

   资本市场是最好的试金石。在林左鸣看来，"从提供产品的竞争变为提供价值的竞争，实际上也是通过集成和价值链纽带的连接而实现的垄断竞争格局的过程。"而现在中航工业要进行的正是一次梳理价值纽带的过程。为此，中航工业在它的两大重点领域汽车制造和飞机制造采用了两种整合手法，在重组汽车板块业务上中航工业决定联姻中国兵器装备集团进行汽车体系的整合，自己专注于航空业务整合。"这实在是一种无奈之举，但不能不说这是唯一正确的选择。"一位不愿透露姓名的行业分析师说。

   在中航工业的体系中，汽车制造以前被寄予厚望，中航工业的副总经理谭瑞松就曾公开表态，集团将同步规划航空、汽车两大主业，并在政策、资金等方面向汽车产业倾斜。但实际上，中航工业旗下的汽车业务大多是当年在航空行业低迷时为了"糊口"而发展的副业，这些资产大多零散而且亏损严重。从世界既做汽车又做飞机的公司上看，日本的三菱、瑞典的萨博和英国的罗尔斯·罗伊斯（劳斯莱斯）等无一不是在航空业中影响甚小，而现在卸掉重甲专注于航空制造的中航工业因此会更让人期待。

   不过这也并非是一件容易的事情，截至去年末，中航工业集团总资产3145亿元。上市公司的资产总额共计960亿元。根据中航工业的到2013年争取将集团80%以上的资产注入上市公司，资产规模达2400亿元的提法，在未来4年中，中航工业平均每年将向上市公司注入近400亿元，其资本运作的复杂程度可想而知。

   目前，有媒体披露中航集团有意图把好资产注入中航科工，然后中航科工(2357.HK)通过增发募集资金，购买A股公司的股份，通过这样运作使A股公司有钱来做大做强。这确实在香港市场有先例可循，如阿里巴巴香港上市后，募集的资金就可以在A股有所投资。但无论运作手段如何，中航工业必会依据板块注入进行操作。据了解，中航工业现有的防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机等板块已日渐明晰，各大板块的上市公司也已开始进行整体上市的运作。在整合后中航工业希望达到使结构更加合理、主业更加突出、资源得到有效利用的全价值产业链，并借此分享到大飞机甚至军工整合的最大蛋糕。

   这就像之前林左鸣所坚信的，在整个价值链里，机体制造会得到80%的份额。